سیدا دانلود مقاله در مورد سوخت و ساز انرژی در طیور

دانلود مقاله در مورد سوخت و ساز انرژی در طیور

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 65
حجم فایل: 178 کیلوبایت
قیمت: 6000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 65 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

2
‏سوخت و ساز انرژی در طیور
‏انرژی مورد نیاز طیور‏ برای رشد بافت های بدن ، تولید تخم مرغ ، انجام فعالیت های فیزیکی حیاتی و حفظ دمای طبیعی بدن از کربوهیدرات ها ، چربی ها و پرو‏ت‏ئین ‏های موجود در جیره به دست می آید‏. انرژی مصرف شده توسط طیور به سه شیوه مورد استفاده قرار می گیرد : تأمین انرژی فعالیت های حیوان ، تبدیل به ح‏رارت و یا ذخیره در بافت های بدن‏. وقتی میزان انرژی جیرۀ طیور ، بیش از حد مورد نیاز برای‏ ‏سوخت و ساز و رشد طبیعی حیوان باشد ، این انرژی اضافی معمولاً ‏به صورت چربی در بدن ذخیره می شود. این انرژی اضافی را نمی توان به آسانی از بدن حیوان دفع کرد ، وقتی تغذیۀ طیور به صورت مطلوب و بهینه است که ‏جیره حاوی مواد مغذی لازم برای رشد ، تولید تخم مرغ یا گوشت متناسب با انرژی موجود در جیره باشد .
‏کلیبر هم انرژی را سوخت زندگی ‏توصیف کرده است . بخش عمدۀ همۀ مواد خوراکی مصرف شده توسط حیوانات ، برای تأمین انرژی جهت واکنش های آنابولیک و کاتابولیک به کار می رود . ‏در کوتاه مدت ، اتساع دستگاه گوارش بر میزان مصرف غذا مؤثر است ، در حالی که در درازمدت (روزهای متمادی) مقدار گلوکز خون ، عامل تعیین کنندۀ میزان مصرف غذاست . در ‏واقع ، هیپوتالاموس تحت تأثیر هر دو ‏سطح کم یا زیاد گلوکز قرار می گیرد که این عامل در تنظیم میزان مصرف غذا دخالت دارد . در مدت زمان های طولانی (هفته های متمادی) هم میزان بافت چربی‏- Adipose tissue.
‏ ‏مهم بوده ‏،‏ ‏مقدار برخی اسیدهای آمینه خاص در خون نیز بر میزان مصرف خوراک تأثیرگذار است . طیور به طور کلی ، توانایی قابل ملاحظه ای در کنترل میزان مصرف انرژی خود دارند که این امر هنگام تغذیۀ آنها با جیره هایی با سطوح مختلف انرژی بوضوح مشاهده می شود . ‏این مکانیسم مهم ، پایه و اساس بسیاری از تصمیمات هنگام جیره نویسی است .
‏علی رغم اینکه در انسان و برخی پستانداران دیگر ، مزۀ غذا تأثیر زیادی در مقدار مصرف دارد ، لیکن این طعم و مزه مواد غذایی نقش نسبتاً ناچیزی در مصرف خوراک طیور برعهده دارد . سطح انرژی جیره عامل بسیار مهمی در تعیین میزان مصرف خوراک طیور است . وقتی حیواناتی نظیر جوجه های در حال رشد یا مرغ های تخم گذار جیره ای دریافت می کنند که از لحاظ همۀ مواد مغذی متعادل است ، این حیوانات به اندازه ای غذا می خورند که هر روز مقدار ثابت و معینی انرژی دریافت کنند . مقدار مطلق غذای مصرفی بستگی به نیاز حیوان به انرژی دارد که بر حسب اندازه ، فعالیت ، دمای محیط و در حال رشد یا تولید بودن حیوان متغیر است . بنابراین ، شناخت احتیاجات انرژی طیور در طی هر مرحله از رشد و نمو آنها و نیز در اختیار داشتن ‏اطلاعات مربوط به مقدار انرژی قابل دسترس مواد خوراکی‏ ‏جیره ها امری ‏مهم و ضروری ‏است. با در اختیار داشتن این اطلاعات ، تخمین ‏میزان مصرف غذای هر گله در یک محیط خاص ‏امکان پذیر‏ ‏ ‏می شود و بر این اساس می توان مقدار پروتئین ، اسیدهای آمینه ، ویتامین ها و مواد معدنی مورد نیاز را نیز به دقت تعیین کرد تا رشد و عملکرد روزانۀ متعادلی در گله به دست آید . تولیدکنندگان صنعت طیور اغلب فکر می کنند که انرژی از مواد خوراکی و بویژه منابع پُر انرژی نظیر ذرت ، گندم ، دانه های سورگوم و روغن و چربی های گیاهی و حیوانی به دست می آید ، اما ‏باید به خاطر داشت که همۀ اجزای آلی یک جیره تأمین کننده انرژی اند و اجزای پُر پروتئین جیره نظیر کنجالۀ سویا ‏هم می توانند بخش های مهمی از کل انرژی مورد نیاز حیوان را تأمین کنند .
‏متخصصان تغذیه از نشاسته ، قند ، چربی و پروتئین های قابل هضم در مواد خوراکی برای تأمین انرژی مورد نیاز حیوانات استفاده می کنند . این افراد از چگونگی فرآوری اجزای خوراکی ، نحوۀ حفظ توازن مواد مغذی در جیره و چگونگی
2
‏افزودن مکمل هایی چون آنتی اکسیدانت ها یا آنزیم ها برای افزایش انرژی قابل ‏دسترس طیور مطلع اند . این امر در جیره های حاوی مقادیر وافری که از همۀ مواد مغذی مورد نیاز از اهمیت خاصی برخوردار است . علت این امر آن است که کارآیی قابلیت استفادۀ مواد خوراکی ‏به میزان انرژی قابل دسترس جیره بستگی دارد .
‏انرژی در کربوهیدرات ، چربی ‏و پروتئین های اجزای خوراکی ‏ذخیره می شود . منشأ اولیۀ این انرژی ، نور خورشید است و سپس در نتیجۀ فتوسنتز در منابع گیاهی ذخیره می شود . همۀ مواد حاوی کربن و هیدروژن با اکسیده شدن به دی اکسید کربن و آب ، انرژی ‏پتانسیلی در اختیار حیوانات قرار‏ ‏می دهند . وقتی غذا در حضور اکسیژن به طور کامل در بمب کالری متر می سوزد ، ‏مقدار حرارت تولید شده را می توان محاسبه کرد و انرژی خام غذا را نشان داد . درصدی از انرژی خام مواد غذایی که‏ ‏می تواند جذب بدن حیوان شده ، و برای فرآیندهای متابولیکی بدن به کار رود ، به توانایی حیوان در هضم مواد خوراکی بستگی دارد . فرآیند ‏هضم ، بیانگر مراحل متعدد فیزیکی و شیمیایی در دستگاه گوارش ‏ ‏و تجزیۀ ترکیبات شیمیایی پیچیدۀ موجود در ‏مواد خوراکی به مولکولهای کوچکتر قابل جذب و استفادۀ توسط حیوان می باشد . این انرژی جذب شده به انرژی قابل هضم‏- Digestible energy
‏ موسوم است . ‏مقداری از انرژی از طریق ادرار به شکل ضایعات ازتی و سایر ترکیبات اکسید نشده به وسیلۀ ‏بدن حیوان هم تلف می شود . وقتی انرژی قابل هضم برای این اُفت انرژی هم تصحیح شود ، انرژی باقی مانده به انرژی قابل سوخت و ساز‏ - Metabolizable energy
‏ غذا یا مواد خوراکی موسوم خواهد شد . در طی سوخت و ساز مواد مغذی نیز ، مقداری انرژی ‏افت می کند (اتلاف حرارت) . انرژی باقی ماندۀ مواد غذایی که قابل دسترس حیوان جهت نگهداری و تولید است به انرژی ‏خ‏الص‏- Net energy
‏ موسوم است ‏.
‏شیوه های مختلف سنجش انرژی
‏انرژی خام
‏همان طوری که پیش از این توضیح داده شد ، انرژی خام به وسیلۀ بمب کالری متر تعیین می شود که تنها شیوۀ سادۀ سنجش آزمایشگاهی مقدار انرژی مواد خوراکی است . در مطالعات تغذیه ای ، انرژی خام اهمیت زیادی ندارد و بیشتر به عنوان نقطۀ آغازینی برای استفاده از سایر سیستم های ارزیابی انرژی در طیور به کار می رود . تعیین انرژی خام یک مادۀ خوراکی کاری عبث و بیهوده است . در بهترین شرایط ، انرژی خام توازن اجزای آلی و غیرآلی جیره را نشان‏ ‏ ‏می دهد . بقیۀ سیستم های ارزیابی انرژی در طیور ، مستلزم استفاده از حیوانات زنده و به کارگیری شیوه های مختلف ‏و ‏کلاسیک ‏س‏نجش های زیستی است . استفاده از پرندگان زنده در چنین سنجش های طولانی ای (4 ـ 3 روزه) ، به مفهوم هزینۀ زیاد و امکانات گسترده ای است که باید در این رابطه صرف شود .
‏انرژی قابل سوخت و ساز
4
‏جدا کردن مدفوع و ادرار طیور بدون عمل جراحی و خارج ساختن میزنای‏- Ureter
‏ پرندگان مشکل است . به نظر می رسد با توجه به اینکه با جمع آوری توأم ادرار و مدفوع (به عنوان مواد دفعی‏-Excreta
‏) می توان مستقیماً ‏انرژی قابل سوخت و ساز را محاسبه کرد ، نیازی به جراحی و جداسازی ادرار و مدفوع پرندگان نباشد . انرژی قابل سوخت و ساز به عنوان برآوردی استاندارد از قابلیت دسترسی انرژی در طیور و اغلب حیوانات مزرعه پذیرفته شده است . در سنجش انرژی ‏قابل سوخت و ساز ‏ ‏، همۀ انرژی مواد دفعی پرندگان منشأ خوراکی ندارند . در واقع ، حتی در پرندگانی که هیچ نوع غذایی به آنها داده نشود نیز مقداری مواد دفعی وجود دارد که می تواند شامل انرژی اندوژنوس ‏ادرار ، سلول های مردۀ روده ، ‏هورمون ها و آنزیم ها باشد . در صورتی که این اُفت انرژی حاصل از مواد غیرخوراکی هم برآورد شود و از مقدار AME‏ کم گردد ، ‏انرژی قابل سوخت و ساز واقعی به دست می آید . رابطۀ بین AME‏ و TME‏ پیش از این به وسیلۀ ‏گوئیلائوم و سامرس (1970) توضیح داده شده بود .‏ TME‏ تحت تأثیر میزان مصرف غذا قرار نمی گیرد ، در حالی که AME‏ وقتی میزان مصرف غذا خیلی کم باشد ، به طور ناگهانی اُفت می کند . وقتی مقدار مصرف غذا کم باشد (تقریباً در حد 50% نگهداری حیوان) ، فرض می شود اُفت انرژی ‏اندوژنوس ادرار و مدفوع ، بخش عمده ای از انرژی مواد دفعی را تشکیل دهد . در هنگام تغذیه حیوان در حد نگهداری و بالاتر (پنجاه گرم در روز برای خروس های بالغ‏ ‏-Adult rooster
‏) ، میزان تصحیح بسیار کم و در حدود 5 ـ2 درصد است .
‏در اغلب ‏موارد ‏، تصحیح همۀ برآوردهای ‏انرژی قابل سوخت و ساز برای توازن ازت ضروری است . هنگام سنجش زیستی انرژی مواد خوراکی ، این امکان وجود ندارد که همۀ حیوانات به یک اندازه رشد کنند یا مثلاً به میزان مشابه تخم مرغ تولید نمایند ، به همین ‏دلیل است که در سنجش های زیستی از خروس های بالغ استفاده می شود که رشد چندانی نمی کنند و به این ترتیب پنین واریانس هایی ‏کاهش می یابد . اما حتی با تغذیه پرندگان بالغ در حد ‏نگهداری ، باز هم در توازن ازت (پروتئین و اسید آمینه) ‏حیوانات اختلافاتی وجود دارد ، به عنوان مثال در صورتی که از دو پرنده در‏ ‏ ‏سنجش های زیستی استفاده می شود که یکی 5 گرم و دیگری 10 گرم ازت در طی دورۀ آزمایش ذخیره کنند ، این اختلافات بر AME‏ و TME‏تأثیرگذار است . ‏سرانجام همۀ این پروتئین ذخیره شده به عنوان بخشی از چرخۀ طبیعی پروتئین بدن کاتابولیز می شود ، و ازت (انرژی) باقی مانده دفع می شود . البته بعید است که چنین چرخه ای در یک دورۀ سنجشی زیستی کوتاه مدت (4ـ3 روزه) ‏به طور کامل طی شود . در مثال فوق ، پرنده‏ ای که ده گرم ازت را حفظ می کند‏، ME‏ بیشتری دارد . علت این امر آن است که انرژی ‏ادراری این پرنده کمتر است . از نظر ریاضی می توان برای هر پرنده مقدار یکسانی ازت باقی مانده در بدن در نظر گرفت ، به گونه ای که میزان ابقای انرژی استاندارد شود . معمولاً ‏با تصحیح مقدار حاصل ، میزان ابقای ازت به صفر می رسد . مقدار تصحیح شده را انرژی قابل سوخت و ساز تصحیح شده براساس ‏نیتروژن (AMEn‏ یا TMEn‏) گویند . تصحیح متداول معادل 22/8 کیلو کالری ‏انرژی خام به ازای هر گرم ازت باقی مانده یا دفع شده است که در واقع ‏مقدار انرژی اسید اوریک ‏می باشد . با فرض اینکه پرندگان در سنجش های زیستی ازت را باقی نگه می دارند ، این مقدار تصحیح شده باید به انرژی مواد دفعی اضافه شود که در نتیجه AMEn‏ کمتر از AME‏ خواهد بود . اما در ‏صورتی که حیوانات در طول دورۀ سنجش زیستی دارای توازن منفی ازت باشند ، در این صورت عامل تصحیح از انرژی مواد دفعی کم می شود که در این حالت مقدار
5
AMEn‏ بزرگتر از AME‏ خواهد بود . همین توضیحات در مورد TME‏ هم به کار می رود .
‏انرژی خالص
‏انرژی قابل سوخت ‏و ساز برآورد مناسبی از انرژی خام قابل دسترس برای تولید است ، اما این انرژی در مورد رشد ، تولید تخم مرغ و نظایر آن از کارایی 100% برخوردار نیست . در طی ‏این فرآیندهای متابولیکی ، حدود 15% انرژی ‏به صورت حرارت تلف می شود که معمولاً از آن به اتلاف حرارتی یاد‏ ‏می شود . مواد مغذی مختلف که برای تغذیۀ طیور مورد استفاده قرار می گیرند ، از کارایی های متفاوتی برخوردارند ، لذا انرژی خالص هم به مرحلۀ رشد ، تولید ‏یا نمو حیوان ‏بستگی دارد . برآورد NE‏ کاری بسیار مشکل ‏است ، زیرا تعیین مقدار عامل تصحیح یعنی اتلاف حرارتی بسیار سخت است. می توان میزان حرارت ایجاد شده را براساس برآوردهای نسبت یا کسر تنفسی- Respiratory quotient
‏ به دست ‏آورد که خود برآوردی از نسبت CO2‏ دفع شده به مقدار اکسیژن مصرف شده است . نسبت تنفسی معمولاً بین 0/1- 7/0 می باشد . وقتی چربی ها اکسید می شوند . ‏نسبت تنفسی 7/0 و زمانی که کربوهیدرات ها در بدن اکسیده می گردند ، این نسبت معادل 0/1 می باشد ‏. از آنجایی که هیچ مادۀ مغذی مستقل از سایر مواد مغذی کاتابولیز نمی شود ، بنابراین ‏نسبت تنفسی بین این دو مقدار قرار دارد . گاهی اوقات نسبت تنفسی خارج از این حدود برآورد می شود که در این صورت ، ‏مقادیر بالاتر از این حد ، ناشی از سنتز چربی از کربوهیدرات و مقادیر پایین تر ‏از این حد هم به خاطر سنتز کربوهیدرات از چربی و نیز کاتابولیسم‏ ‏پروتئین هاست . وقتی پروتئین ها کاتابولیز شوند ، نسبت تنفسی در طیور کمتر از پستانداران خواهد بود که علت این امر تشکیل اسید اوریک به جای اوره در پرندگان است ، ‏به عنوان مثال هنگام کاتابولیسم آلانین خواهیم داشت ‏:
‏در پستانداران :
‏در پرندگان :
‏اسید اوریک
‏با محاسبۀ نسبت تنفسی برای مقادیر ‏مختلف خوراک می توان اتلاف حرارت را برآورد کرد . با کم کردن این مقدار از AMEn‏ ، برآوردی ‏از کل انرژی خالص ‏به دست می آید . این مقدار را نیز می توان به انرژی خالص مورد نیاز حیوان برای تولید و نگهداری تفکیک کرد . گاهی اوقات انرژی خالص مورد استفاده برای تولید را انرژی تولیدی‏- Productive energy
‏ هم گویند .
‏انرژی خالص (NE)‏ تولید و نگهداری را می توان با برآورد مستقیم انرژی ذخیره شده در محصولات هم به دست آورد . ‏فراپرز و همکارانش تلاش هایی در زمینه برآورد ‏«‏انرژی تولیدی‏»‏ مواد خوراکی با استفاده از شیوه های کشتار مقایسه ای‏-Comparative slaughter
‏ انجام دادند . به طور کلی ، سیستم انرژی خالص ‏از بیشترین صحت و کاربرد برای برآورد قابلیت استفاده انرژی در حیوانات برخوردار است ، لیکن برآورد مستقیم ‏آن بسیار مشکل است و تنها می توان میزان تولید انرژی مواد خوراکی را برای ردۀ خاصی از پرندگان با مقدار مشخصی تولید گوشت ، تخم مرغ و غیره به دست آورد . در عمل ، مقدار

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

سیدا دانلود مقاله در مورد سوخت رسانی

دانلود مقاله در مورد سوخت رسانی

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 60
حجم فایل: 214 کیلوبایت
قیمت: 6000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 60 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

2
‏سوخت رسانی
‏سیستم سوخت رسانی HEUI
‏تکنولوژی پیشرفته، عملکرد بهتر
‏سیستم سوخت رسانی HEUI (‏سیستم پاشش سوخت با عملکرد هیدرولیکی و کنترل الکترونیکی) یکی از مهمترین ‏اختراعات قرن اخیر در زمینه تکنولوژی موتورهای دیزل است. HEUI ‏بسیاری از محدودیتهای ‏مکانیکی و معمول انژکتورهای الکترونیکی را برداشته و استانداردهای تازه ای برای ‏مصرف بهینه و مطمئن سوخت و کنترل آلودگی معرفی می نماید. سیستم فوق العاده پیشرفته HEUI ‏که در حال حاضر استاندارد بکار رفته در گستره وسیعی از موتورها و ماشینهای ‏کاترپیلار است برای فعال ساختن انژکتورهای سوخت بجای انرژی مکانیکی از انرژی ‏هیدرولیک استفاده می کند. سیستم HEUI ‏همزمان با عملکرد ECM (‏مدول کنترل الکترونیکی) ‏موجب کنترل بسیار دقیق اندازه و زمان بندی سوخت شده که این امر خود موجب عملکرد بی
2
‏نظیر و اقتصادی موتور می شود.
‏به خاطر نوع عملکرد، دقت و سایر قابلیتهای اثبات شده، ‏انژکتورها در سیستم HEUI ‏از اهمیت بسیاری برخوردارند.
‏س‏یستم سوخت HEUI
‏پاسخگوی نیاز به آلودگی کمتر، مصرف اقتصادی تر و عملکرد بهتر
3
‏تکنولوژی ‏انژکتورهای HEUI ‏باعث شده که طرز تفکر مالکان، تکنسینها و اپراتورهای ماشین آلات ‏درباره نحوه عملکرد موتورهای دیزل تغییر کند. کارآیی سیستم HEUI ‏از یونیت ‏انژکتورهای مکانیکی و الکترونیکی معمول برتر بوده و ارزش بیشتری به سرمایه گذاری ‏شما در ماشین آلات و موتورهای کاترپیلار می دهد.
‏تنظیم دقیق فشار پاشش سوخت در ‏هر سرعت موتور
‏در سیستم سوخت قدیمی و معمول، تمام مسیر سوخت زیر فشار بالا قرار ‏دارد. در سیستم HEUI ‏تا زمانی که سوخت به داخل سیلندر تزریق شود، سوخت در فشار ‏پایین قرار می گیرد و فشار سوخت بصورت هیدرولیکی از طریق ارسال سیگنال از ECM (‏مدول کنترل الکترونیکی) ایجاد می شود.
4
‏فشار پاشش سوخت در سیستم سوخت رسانی HEUI ‏ارتباطی ‏به سرعت موتور ندارد.
HEUI ‏فشار پاشش را بصورت الکترونیکی تنظیم می کند. ‏این توانایی بی نظیر بدین معناست که تنظیم فشار تزریق اصلاً به دور میل لنگ وابسته ‏نیست. بیشترین فشار پاشش سوخت را می توان در سرعتهای بالا بدست آورد که در این حالت ‏بیشترین صرفه اقتصادی، کاهش دود و بازده بهتری نیز خواهیم داشت.
‏نگاهی دقیق به ‏سیستم HEUI
‏سیستم HEUI ‏دارای 4 قسمت است:
1. ‏انژکتورHEUI : ‏از انرژی ‏هیدرولیک روغن موتور تحت فشار قرار گرفته جهت پاشش استفاده می کند (نه از انرژی ‏مکانیکی حاصل از میل بادامک).
‏فشار پاشش سوخت توسط فـشـار ورودی روغن ( 3300PSI‏تا 800) کنترل شده در حالی که مقدار پاشش سوخت توسط

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

سیدا دانلود مقاله در مورد سوخت و ساز انرژی در طیور 52 ص

دانلود مقاله در مورد سوخت و ساز انرژی در طیور 52 ص

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 65
حجم فایل: 178 کیلوبایت
قیمت: 6000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 65 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

2
‏سوخت و ساز انرژی در طیور
‏انرژی مورد نیاز طیور‏ برای رشد بافت های بدن ، تولید تخم مرغ ، انجام فعالیت های فیزیکی حیاتی و حفظ دمای طبیعی بدن از کربوهیدرات ها ، چربی ها و پرو‏ت‏ئین ‏های موجود در جیره به دست می آید‏. انرژی مصرف شده توسط طیور به سه شیوه مورد استفاده قرار می گیرد : تأمین انرژی فعالیت های حیوان ، تبدیل به ح‏رارت و یا ذخیره در بافت های بدن‏. وقتی میزان انرژی جیرۀ طیور ، بیش از حد مورد نیاز برای‏ ‏سوخت و ساز و رشد طبیعی حیوان باشد ، این انرژی اضافی معمولاً ‏به صورت چربی در بدن ذخیره می شود. این انرژی اضافی را نمی توان به آسانی از بدن حیوان دفع کرد ، وقتی تغذیۀ طیور به صورت مطلوب و بهینه است که ‏جیره حاوی مواد مغذی لازم برای رشد ، تولید تخم مرغ یا گوشت متناسب با انرژی موجود در جیره باشد .
‏کلیبر هم انرژی را سوخت زندگی ‏توصیف کرده است . بخش عمدۀ همۀ مواد خوراکی مصرف شده توسط حیوانات ، برای تأمین انرژی جهت واکنش های آنابولیک و کاتابولیک به کار می رود . ‏در کوتاه مدت ، اتساع دستگاه گوارش بر میزان مصرف غذا مؤثر است ، در حالی که در درازمدت (روزهای متمادی) مقدار گلوکز خون ، عامل تعیین کنندۀ میزان مصرف غذاست . در ‏واقع ، هیپوتالاموس تحت تأثیر هر دو ‏سطح کم یا زیاد گلوکز قرار می گیرد که این عامل در تنظیم میزان مصرف غذا دخالت دارد . در مدت زمان های طولانی (هفته های متمادی) هم میزان بافت چربی‏- Adipose tissue.
‏ ‏مهم بوده ‏،‏ ‏مقدار برخی اسیدهای آمینه خاص در خون نیز بر میزان مصرف خوراک تأثیرگذار است . طیور به طور کلی ، توانایی قابل ملاحظه ای در کنترل میزان مصرف انرژی خود دارند که این امر هنگام تغذیۀ آنها با جیره هایی با سطوح مختلف انرژی بوضوح مشاهده می شود . ‏این مکانیسم مهم ، پایه و اساس بسیاری از تصمیمات هنگام جیره نویسی است .
‏علی رغم اینکه در انسان و برخی پستانداران دیگر ، مزۀ غذا تأثیر زیادی در مقدار مصرف دارد ، لیکن این طعم و مزه مواد غذایی نقش نسبتاً ناچیزی در مصرف خوراک طیور برعهده دارد . سطح انرژی جیره عامل بسیار مهمی در تعیین میزان مصرف خوراک طیور است . وقتی حیواناتی نظیر جوجه های در حال رشد یا مرغ های تخم گذار جیره ای دریافت می کنند که از لحاظ همۀ مواد مغذی متعادل است ، این حیوانات به اندازه ای غذا می خورند که هر روز مقدار ثابت و معینی انرژی دریافت کنند . مقدار مطلق غذای مصرفی بستگی به نیاز حیوان به انرژی دارد که بر حسب اندازه ، فعالیت ، دمای محیط و در حال رشد یا تولید بودن حیوان متغیر است . بنابراین ، شناخت احتیاجات انرژی طیور در طی هر مرحله از رشد و نمو آنها و نیز در اختیار داشتن ‏اطلاعات مربوط به مقدار انرژی قابل دسترس مواد خوراکی‏ ‏جیره ها امری ‏مهم و ضروری ‏است. با در اختیار داشتن این اطلاعات ، تخمین ‏میزان مصرف غذای هر گله در یک محیط خاص ‏امکان پذیر‏ ‏ ‏می شود و بر این اساس می توان مقدار پروتئین ، اسیدهای آمینه ، ویتامین ها و مواد معدنی مورد نیاز را نیز به دقت تعیین کرد تا رشد و عملکرد روزانۀ متعادلی در گله به دست آید . تولیدکنندگان صنعت طیور اغلب فکر می کنند که انرژی از مواد خوراکی و بویژه منابع پُر انرژی نظیر ذرت ، گندم ، دانه های سورگوم و روغن و چربی های گیاهی و حیوانی به دست می آید ، اما ‏باید به خاطر داشت که همۀ اجزای آلی یک جیره تأمین کننده انرژی اند و اجزای پُر پروتئین جیره نظیر کنجالۀ سویا ‏هم می توانند بخش های مهمی از کل انرژی مورد نیاز حیوان را تأمین کنند .
‏متخصصان تغذیه از نشاسته ، قند ، چربی و پروتئین های قابل هضم در مواد خوراکی برای تأمین انرژی مورد نیاز حیوانات استفاده می کنند . این افراد از چگونگی فرآوری اجزای خوراکی ، نحوۀ حفظ توازن مواد مغذی در جیره و چگونگی
2
‏افزودن مکمل هایی چون آنتی اکسیدانت ها یا آنزیم ها برای افزایش انرژی قابل ‏دسترس طیور مطلع اند . این امر در جیره های حاوی مقادیر وافری که از همۀ مواد مغذی مورد نیاز از اهمیت خاصی برخوردار است . علت این امر آن است که کارآیی قابلیت استفادۀ مواد خوراکی ‏به میزان انرژی قابل دسترس جیره بستگی دارد .
‏انرژی در کربوهیدرات ، چربی ‏و پروتئین های اجزای خوراکی ‏ذخیره می شود . منشأ اولیۀ این انرژی ، نور خورشید است و سپس در نتیجۀ فتوسنتز در منابع گیاهی ذخیره می شود . همۀ مواد حاوی کربن و هیدروژن با اکسیده شدن به دی اکسید کربن و آب ، انرژی ‏پتانسیلی در اختیار حیوانات قرار‏ ‏می دهند . وقتی غذا در حضور اکسیژن به طور کامل در بمب کالری متر می سوزد ، ‏مقدار حرارت تولید شده را می توان محاسبه کرد و انرژی خام غذا را نشان داد . درصدی از انرژی خام مواد غذایی که‏ ‏می تواند جذب بدن حیوان شده ، و برای فرآیندهای متابولیکی بدن به کار رود ، به توانایی حیوان در هضم مواد خوراکی بستگی دارد . فرآیند ‏هضم ، بیانگر مراحل متعدد فیزیکی و شیمیایی در دستگاه گوارش ‏ ‏و تجزیۀ ترکیبات شیمیایی پیچیدۀ موجود در ‏مواد خوراکی به مولکولهای کوچکتر قابل جذب و استفادۀ توسط حیوان می باشد . این انرژی جذب شده به انرژی قابل هضم‏- Digestible energy
‏ موسوم است . ‏مقداری از انرژی از طریق ادرار به شکل ضایعات ازتی و سایر ترکیبات اکسید نشده به وسیلۀ ‏بدن حیوان هم تلف می شود . وقتی انرژی قابل هضم برای این اُفت انرژی هم تصحیح شود ، انرژی باقی مانده به انرژی قابل سوخت و ساز‏ - Metabolizable energy
‏ غذا یا مواد خوراکی موسوم خواهد شد . در طی سوخت و ساز مواد مغذی نیز ، مقداری انرژی ‏افت می کند (اتلاف حرارت) . انرژی باقی ماندۀ مواد غذایی که قابل دسترس حیوان جهت نگهداری و تولید است به انرژی ‏خ‏الص‏- Net energy
‏ موسوم است ‏.
‏شیوه های مختلف سنجش انرژی
‏انرژی خام
‏همان طوری که پیش از این توضیح داده شد ، انرژی خام به وسیلۀ بمب کالری متر تعیین می شود که تنها شیوۀ سادۀ سنجش آزمایشگاهی مقدار انرژی مواد خوراکی است . در مطالعات تغذیه ای ، انرژی خام اهمیت زیادی ندارد و بیشتر به عنوان نقطۀ آغازینی برای استفاده از سایر سیستم های ارزیابی انرژی در طیور به کار می رود . تعیین انرژی خام یک مادۀ خوراکی کاری عبث و بیهوده است . در بهترین شرایط ، انرژی خام توازن اجزای آلی و غیرآلی جیره را نشان‏ ‏ ‏می دهد . بقیۀ سیستم های ارزیابی انرژی در طیور ، مستلزم استفاده از حیوانات زنده و به کارگیری شیوه های مختلف ‏و ‏کلاسیک ‏س‏نجش های زیستی است . استفاده از پرندگان زنده در چنین سنجش های طولانی ای (4 ـ 3 روزه) ، به مفهوم هزینۀ زیاد و امکانات گسترده ای است که باید در این رابطه صرف شود .
‏انرژی قابل سوخت و ساز
4
‏جدا کردن مدفوع و ادرار طیور بدون عمل جراحی و خارج ساختن میزنای‏- Ureter
‏ پرندگان مشکل است . به نظر می رسد با توجه به اینکه با جمع آوری توأم ادرار و مدفوع (به عنوان مواد دفعی‏-Excreta
‏) می توان مستقیماً ‏انرژی قابل سوخت و ساز را محاسبه کرد ، نیازی به جراحی و جداسازی ادرار و مدفوع پرندگان نباشد . انرژی قابل سوخت و ساز به عنوان برآوردی استاندارد از قابلیت دسترسی انرژی در طیور و اغلب حیوانات مزرعه پذیرفته شده است . در سنجش انرژی ‏قابل سوخت و ساز ‏ ‏، همۀ انرژی مواد دفعی پرندگان منشأ خوراکی ندارند . در واقع ، حتی در پرندگانی که هیچ نوع غذایی به آنها داده نشود نیز مقداری مواد دفعی وجود دارد که می تواند شامل انرژی اندوژنوس ‏ادرار ، سلول های مردۀ روده ، ‏هورمون ها و آنزیم ها باشد . در صورتی که این اُفت انرژی حاصل از مواد غیرخوراکی هم برآورد شود و از مقدار AME‏ کم گردد ، ‏انرژی قابل سوخت و ساز واقعی به دست می آید . رابطۀ بین AME‏ و TME‏ پیش از این به وسیلۀ ‏گوئیلائوم و سامرس (1970) توضیح داده شده بود .‏ TME‏ تحت تأثیر میزان مصرف غذا قرار نمی گیرد ، در حالی که AME‏ وقتی میزان مصرف غذا خیلی کم باشد ، به طور ناگهانی اُفت می کند . وقتی مقدار مصرف غذا کم باشد (تقریباً در حد 50% نگهداری حیوان) ، فرض می شود اُفت انرژی ‏اندوژنوس ادرار و مدفوع ، بخش عمده ای از انرژی مواد دفعی را تشکیل دهد . در هنگام تغذیه حیوان در حد نگهداری و بالاتر (پنجاه گرم در روز برای خروس های بالغ‏ ‏-Adult rooster
‏) ، میزان تصحیح بسیار کم و در حدود 5 ـ2 درصد است .
‏در اغلب ‏موارد ‏، تصحیح همۀ برآوردهای ‏انرژی قابل سوخت و ساز برای توازن ازت ضروری است . هنگام سنجش زیستی انرژی مواد خوراکی ، این امکان وجود ندارد که همۀ حیوانات به یک اندازه رشد کنند یا مثلاً به میزان مشابه تخم مرغ تولید نمایند ، به همین ‏دلیل است که در سنجش های زیستی از خروس های بالغ استفاده می شود که رشد چندانی نمی کنند و به این ترتیب پنین واریانس هایی ‏کاهش می یابد . اما حتی با تغذیه پرندگان بالغ در حد ‏نگهداری ، باز هم در توازن ازت (پروتئین و اسید آمینه) ‏حیوانات اختلافاتی وجود دارد ، به عنوان مثال در صورتی که از دو پرنده در‏ ‏ ‏سنجش های زیستی استفاده می شود که یکی 5 گرم و دیگری 10 گرم ازت در طی دورۀ آزمایش ذخیره کنند ، این اختلافات بر AME‏ و TME‏تأثیرگذار است . ‏سرانجام همۀ این پروتئین ذخیره شده به عنوان بخشی از چرخۀ طبیعی پروتئین بدن کاتابولیز می شود ، و ازت (انرژی) باقی مانده دفع می شود . البته بعید است که چنین چرخه ای در یک دورۀ سنجشی زیستی کوتاه مدت (4ـ3 روزه) ‏به طور کامل طی شود . در مثال فوق ، پرنده‏ ای که ده گرم ازت را حفظ می کند‏، ME‏ بیشتری دارد . علت این امر آن است که انرژی ‏ادراری این پرنده کمتر است . از نظر ریاضی می توان برای هر پرنده مقدار یکسانی ازت باقی مانده در بدن در نظر گرفت ، به گونه ای که میزان ابقای انرژی استاندارد شود . معمولاً ‏با تصحیح مقدار حاصل ، میزان ابقای ازت به صفر می رسد . مقدار تصحیح شده را انرژی قابل سوخت و ساز تصحیح شده براساس ‏نیتروژن (AMEn‏ یا TMEn‏) گویند . تصحیح متداول معادل 22/8 کیلو کالری ‏انرژی خام به ازای هر گرم ازت باقی مانده یا دفع شده است که در واقع ‏مقدار انرژی اسید اوریک ‏می باشد . با فرض اینکه پرندگان در سنجش های زیستی ازت را باقی نگه می دارند ، این مقدار تصحیح شده باید به انرژی مواد دفعی اضافه شود که در نتیجه AMEn‏ کمتر از AME‏ خواهد بود . اما در ‏صورتی که حیوانات در طول دورۀ سنجش زیستی دارای توازن منفی ازت باشند ، در این صورت عامل تصحیح از انرژی مواد دفعی کم می شود که در این حالت مقدار
5
AMEn‏ بزرگتر از AME‏ خواهد بود . همین توضیحات در مورد TME‏ هم به کار می رود .
‏انرژی خالص
‏انرژی قابل سوخت ‏و ساز برآورد مناسبی از انرژی خام قابل دسترس برای تولید است ، اما این انرژی در مورد رشد ، تولید تخم مرغ و نظایر آن از کارایی 100% برخوردار نیست . در طی ‏این فرآیندهای متابولیکی ، حدود 15% انرژی ‏به صورت حرارت تلف می شود که معمولاً از آن به اتلاف حرارتی یاد‏ ‏می شود . مواد مغذی مختلف که برای تغذیۀ طیور مورد استفاده قرار می گیرند ، از کارایی های متفاوتی برخوردارند ، لذا انرژی خالص هم به مرحلۀ رشد ، تولید ‏یا نمو حیوان ‏بستگی دارد . برآورد NE‏ کاری بسیار مشکل ‏است ، زیرا تعیین مقدار عامل تصحیح یعنی اتلاف حرارتی بسیار سخت است. می توان میزان حرارت ایجاد شده را براساس برآوردهای نسبت یا کسر تنفسی- Respiratory quotient
‏ به دست ‏آورد که خود برآوردی از نسبت CO2‏ دفع شده به مقدار اکسیژن مصرف شده است . نسبت تنفسی معمولاً بین 0/1- 7/0 می باشد . وقتی چربی ها اکسید می شوند . ‏نسبت تنفسی 7/0 و زمانی که کربوهیدرات ها در بدن اکسیده می گردند ، این نسبت معادل 0/1 می باشد ‏. از آنجایی که هیچ مادۀ مغذی مستقل از سایر مواد مغذی کاتابولیز نمی شود ، بنابراین ‏نسبت تنفسی بین این دو مقدار قرار دارد . گاهی اوقات نسبت تنفسی خارج از این حدود برآورد می شود که در این صورت ، ‏مقادیر بالاتر از این حد ، ناشی از سنتز چربی از کربوهیدرات و مقادیر پایین تر ‏از این حد هم به خاطر سنتز کربوهیدرات از چربی و نیز کاتابولیسم‏ ‏پروتئین هاست . وقتی پروتئین ها کاتابولیز شوند ، نسبت تنفسی در طیور کمتر از پستانداران خواهد بود که علت این امر تشکیل اسید اوریک به جای اوره در پرندگان است ، ‏به عنوان مثال هنگام کاتابولیسم آلانین خواهیم داشت ‏:
‏در پستانداران :
‏در پرندگان :
‏اسید اوریک
‏با محاسبۀ نسبت تنفسی برای مقادیر ‏مختلف خوراک می توان اتلاف حرارت را برآورد کرد . با کم کردن این مقدار از AMEn‏ ، برآوردی ‏از کل انرژی خالص ‏به دست می آید . این مقدار را نیز می توان به انرژی خالص مورد نیاز حیوان برای تولید و نگهداری تفکیک کرد . گاهی اوقات انرژی خالص مورد استفاده برای تولید را انرژی تولیدی‏- Productive energy
‏ هم گویند .
‏انرژی خالص (NE)‏ تولید و نگهداری را می توان با برآورد مستقیم انرژی ذخیره شده در محصولات هم به دست آورد . ‏فراپرز و همکارانش تلاش هایی در زمینه برآورد ‏«‏انرژی تولیدی‏»‏ مواد خوراکی با استفاده از شیوه های کشتار مقایسه ای‏-Comparative slaughter
‏ انجام دادند . به طور کلی ، سیستم انرژی خالص ‏از بیشترین صحت و کاربرد برای برآورد قابلیت استفاده انرژی در حیوانات برخوردار است ، لیکن برآورد مستقیم ‏آن بسیار مشکل است و تنها می توان میزان تولید انرژی مواد خوراکی را برای ردۀ خاصی از پرندگان با مقدار مشخصی تولید گوشت ، تخم مرغ و غیره به دست آورد . در عمل ، مقدار

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

سیدا دانلود مقاله در مورد سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی e com]

دانلود مقاله در مورد سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی e com]

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 11
حجم فایل: 317 کیلوبایت
قیمت: 6000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 11 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

1
‏سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی :
‏ این مقاله به بررسی سیستم های تزریق سوخت بنزین در موتورهای جرقه ای پرداخته است که از دیر باز مورد توجه سازندگان خودرو بوده است ودر این راستا فعالیتهای زیادی انجام شده است که منجر به تولید انواع سیستمهای سوخت رسانی بنزینی انژکتوری Jetronic‏ ‏شده است .
‏مقدمه :
‏موتورهای انژکتوری با سیستم سوخت تزریقی ابتدا برای موتورهای دیزلی اختراع شد و توسط آلمانی ها و به دستور هیتلر اصلاح گردید تا بتواند مورد استفاده موتور هواپیما های ارتش هیتلری قرار گیرد .
‏می توان گفت که موتور کاربراتوری به نمونه انژکتوری برتری و ارجعیت دارد . ولی عدم استفاده از کاربوراتور و انتخاب انژکتور توسط آلمانی ها به این دلیل بود که استفاده از کاربوراتور در هواپیما در مناطق نامناسب تمایل زیاد به تولید یخ دارد وهمچنین امتیاز دیگر انواع انژکتوری تاثیر ناپذیر بودن عملکرد آن در حین انجام مانورهای جنگی خطر ناک بود .
‏تبدیل یک سیستم انژکسیون دیزل به سیستمی که بنزین استفاده کند کاری بس مشکل است چون سوخت گازوییل که یک روغن سبک وزن می باشد باعث می شود که نوعی روغن کاری بین پمپ ها و سیلندر های سیستم انژکتوری انجام شود . در مقابل ، بنزین سوختی بی نهایت خشک است وبه کلی فاقد هر گونه قابلیت روغن کاری می باشد . بنابراین در تبدیل از گازوییل به بنزین نیاز به یک تحقیق بسیار دقیق در زمینه فلزهای مورد استفاده در ساختمان پیستون ها و سیلندرها دارد که نتیجه چنین عملی گران شدن هزینه ساخت می باشد .
‏تزریق سوخت بنزین در موتورهای جرقه ای بیشتر در مانیفولد هوا یا روی سوپاپ ورودی و بندرت در داخل سیلندر انجام می شود .
‏مزایای سیستم تزریقی عبارتست از :
‏1- ‏راندمان حجمی زیاد موتور
‏2- ‏مصرف سوخت ویژه قابل قبول موتور
2
‏3- ‏گشتاور زیاد موتور با دور کم
‏4- ‏احتراق کامل
‏5- ‏شتاب گیری سریع موتور
‏سیستم های Jetronic‏ موجود :
K-Jetronic‏
KE-Jetronic‏
KE3-Jetronic‏
L- Jetronic‏
LE-Jetronic‏
LH-Jetronic‏
Mono-Jetronic‏
Mono-Motronic‏
Motronic 4.1‏
Motronic 1.5‏
Motronic 1.7‏
Motronic 2.8.1‏
‏سیستم هیل بورن : در سال 1945 یک سیستم انژکتوری توسط یک آمریکایی به نام “‏ استوارت هیل بورن”‏ ‏برای اتومبیل فورد ساخته شد . به طوری که این سیستم فاقد هر گونه نوآوری بود . اما امتیاز آن کیفیت ساخت آن بود و در مقایسه با معروف ترین انواع کاربوراتوری آن زمان که اتسرومبورگ نام داشت به مراتب کارآیی بهتری داشت . فقط یکی از نقاط ضعف سیستم هیل بورن این بود که تمامی سوختی که از پمپ انژکتور به داخل کانال های ارتباطی پاشیده می شد به داخل موتور راه پیدا نمی کرد . فشار در داخل نازل های سیستم تزریق از طریق دو کانال ارتباطی نازک و باریک در حد متوسط تنظیم شده و مقدار اضافی بنزینی که از نازل پمپ پاشیده می شود از طریق این دو کانال به باک بنزین برگردانده می شود . در راه بازگشت میزان اضافی سوخت پاشیده شده یک دریچه کوچک قرار دارد که در هنگام به اصطلاح تخت گاز کردن بخشی از این سوخت برگردانده شده از طریق این دریچه مورد استفاده قرار گرفته تا مخلوط سوخت مورد نیاز حاصل شود . بعد از ورود طرح هیل بورن به بازار اظهار شد که چنین طرح سیستم تزریق سوختی برای استفاده در موتورهای خیابانی مناسب نیست . حقیقت این بود که این طرح به طور کلی طرحی مناسب برای اتومبیل های موتور بنزینی نبود .
‏سیستم روچستر : بعد از چندی کمپانی جنرال موتورز سیستم انژکتوری روچستر را به عنوان جانشین برای کاربوراتورهای چهار دهنه خود معرفی کرد که متأسفانه این سیستم نتوانست باعث به وجود آمدن نیروی تولیدی بیشتری برای موتورها شود . اما اظهار می شود که اتومبیل با چنین سیستمی از شتاب بهتری برخوردار است . سیستم روچستر تا حدودی مشابه سیستم هیل بورن بود و در این سیستم تنظیم جریان سوخت با تغییر فشار سوخت انجام می گرفت .
‏متأسفانه برای روچستر و جنرال موتورز ، مشکلات سوخت رسانی در هنگام آهسته کار کردن موتور توسط مهندسین حل نگردید و نازل های اسپری کننده تا حدودی در این کار مؤثر بودند و این حقیقت را می شد از رنگ سیاهی که از اگزوز این گونه اتومبیل متصاعد می شد ، دریافت . کمپانی معظم بوش آلمان توانست تا حد زیادی مشکل قطرات سوخت را مرتفع کند با ابداع سیستم K-Jetronic‏ مشکلات به طرز چشمگیری برطرف شد . این سیستم دارای توانایی و قابلیت بالایی بوده ولی در مقایسه با سایر سیستم های انژکتوری گران می باشد . برنامه تدارک و تنظیم میزان سوخت در سیستم K-Jetronic‏ بسیار پیچیده می باشد .
3
‏اساس کار سیستم K-Jetronic‏ ‏ :
‏ این سیستم با تزریق دائم بوده و اندازه گیری سوخت در آن بطور مستقیم با جریان هوای مصرفی موتور انجام می شود . در این سیستم پمپ عامل جریان یافتن سوخت ، حجم هوای عبوری به موتور بوده و سیستم محرک مکانیکی نیست . نظر به این که هوای مصرفی موتور بطور مستقیم قابل اندازه گیری و کنترل میباشد ، طرح K-Jetronic‏ برای کنترل گازهای خروجی اگزوز و استفاده از پس سوز نیز بسیار مناسب است . هوای مصرفی موتور پس از عبور از فیلتر هوا به صفحه اندازه گیر هوا برخورد می کند و آنرا به حرکت در می آورد . با حرکت صفحه اندازه گیر ، اهرم آن قرقره سوپاپ سوخت را حرکت داده و معبری از سوخت را متناسب با حجم هوا به موتور باز می کند . سوخت از باک توسط پمپ الکتریکی به آکومولاتور می رسد ، پس از ذخیره سازی در آن که برای نوسان گیری ضربان های سوخت ضروری است ، به فیلتر رسیده و سپس وارد قسمت توزیع کننده می شود .
‏یک رگلاتور اولیه در قسمت توزیع کننده فشار سوخت را در مقدار ثابتی نگه می دارد و از برگشت سوخت اضافی به باک و یا ارسال بیش از حد به موتور جلوگیری می کند .
‏واحد اندازه گیر هوا :
‏واحد اندازه گیر هوا شامل یک محفظه مخروطی است که در میان آن یک صفحه ای متصل به اهرم قرار گرفته است . تعادل وزنی صفحه واهرم را یک وزنه عهده دار است . این تعادل در حالت خاموش بودن موتور می باشد و در هنگام روشن بودن موتور به نسبت مصرف هوا ، تعادل صفحه اندازه گیر با دبی هوای مصرفی موتور بهم می خورد . البته بعداً توسط نیروی هیدرولیکی سوختی که به پلانجر کنترل سوخت تاثیر می کند ، نوعی تعادل در سیستم ایجاد می شود .در حقیقت موقعیت صفحه اندازه گیر با مقدار هوای عبوری از محفظه مخروطی تعیین می شود و حرکت آن توسط اهرم به پلانجر توزیع کننده سوخت منتقل می شود و آنرا بسمت بالا حرکت می دهد
‏شرح کامل سیستم K-Jetronic‏ :
‏سوخت از باک توسط پمپ برقی به آکومولاتور می رسد و ضربان آن در این قسمت جذب می شود سپس به فیلتر رسیده و ناخالصی از سوخت جدا می شود .
‏سوخت وارد شده به سیلندر اندازه گیری کننده یا خارج شده از آن به کناره های مخالف صفحه نازک فولادی دیافراگمی منتقل می شود و این صفحه هنگامی که فشار پمپ بیش از فشار طرف بیرونی صفحه باشد ، راه های انتقال سوخت را به انژکتورهای میخی شکل مسدود می کند . هنگامی که بنزین وارده به سیلندر اندازه گیری کننده در وضعیتی باشد که فشار در هر دو طرف صفحه دیافراگمی یکسان با شد ، خطوط ارتباطی مفتوح شده و بنزین یا هر سوخت دیگر با فشار پمپ انژکتورها هدایت می شود البته با باز شدن خطوط ارتباطی به انژکتورها ، فشار طرف بیرونی صفحه دیافراگمی افت پیدا کرده و بلافاصله باعث بسته شدن این خطوط می شود تا زمانی که دوباره فشار در دو طرف یکسان شود .
4
‏هدف تمامی این مجموعه ایجاد یک جریان سوخت مداوم و در عین حال متغیر با وجود یک فشار سوخت کمتر از فشار دیافراگم بود . سوخت به طرف بالای آن رانده می شد و سیستم K-Jetronic‏ کار می کرد . نحوه انتقال سوخت به طرف انژکتور به صورت امواج و دایره های بسته ای صورت گرفته و فرکانس این مربع با افزایش هوای ورودی به داخل موتور افزایش پیدا می کرد .
‏قسمت کنترل سوخت ارسالی به انژکتورها :
‏بین فیلتر هوا و دریچه گاز موتور واحد کنترل سوخت ارسالی قرار دارد . این قسمت شامل یک سنسور و کنترل دبی هوا و یک تقسیم کننده سوخت بین لوله های انژکتور ها ست . سنسور دبی سنج هوا ، در مقابل حجم هوای ورودی تغییر موضع داده وروی سوخت ارسالی تاثیر می گذارد ورود ، هوا مصرفی موتور از دهانه مخروطی شکل ، باعث حرکت صفحه حساس سنسور شده و در نتیجه اهرم متصل به صفحه اندازه گیر به بالا حرکت کرده و پلانجر کنترل سوخت نیز به سمت بالا هدایت می شود . با بالا رفتن پلانجر شیار خروجی آزادشده و سوخت بیشتری به انژکتور ها فرستاده می شود . هر چه هوای مصرفی موتور افزایش یابد ، پلانجر حرکت بیشتری به سمت بالا داشته و در نتیجه ارسال سوخت از شیار پلانجر به انژکتور ها زیادتر خواهد بود . وقتی موتور خاموش است ، صفحه اندازه گیر و پلانجر توسط وزنه تعادل و فنر برگردان در پایین ترین وضعیت قرار دارد . در این حالت سوخت ارسالی به انژکتور ها به صفر می رسد . هرگاه موتور حالت پس زدن شعله داشته و فشار مانیفولد گاز بالا رود ، صفحه اندازه گیر به سمت پائین حرکت کرده و دریچه را بزرگتر می کند تا تاثیر فشار منفی سیستم را معیوب نسازد .
‏
‏نحوه توزیع سوخت :
‏سوخت بطور یکنواخت برای هر سیلندر توسط شیار سوپاپ قرقره ای ارسال می شود . در بارل اندازه گیر که پلانجر حرکت می کند ، یک مجرای چهار گوش برای هر سیلندر پیش بینی شده که حرکت پلانجر در بارل ، تعدادی از این مجاری برای سیلندرها باز شده و سوخت از آنها به لوله های انژکتور ارسال می شود . در ابتدای لوله ورودی هر سیلندر ، در واحد اندازه گیر یک سوپاپ کنترل فشار وجود دارد که‏ وظیفه اش ثابت نگهداشتن سوخت در لوله های انژکتور است .
‏انژکتورها :
‏انژکتورها بطور خودکار با فشار ثابت 3.6 bar‏ باز شده و سوخت را به موتور تزریق می کند ، انژکتورها در سیستم K-Jetronic‏ فقط تزریق سوخت را بعهده دارد ، نه اندازه گیری آنرا ، سوخت وارد شده در داخل انژکتور سوپاپ فشار آنرا باز کرده و ضمن ایجاد ارتعاش با فرکانس 1500 HZ‏ کنترل دقیق در باز و بستن سوزن به وجود می آورد .

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

سیدا دانلود مقاله در مورد لحظه‌ای سوخت مصرفی خودرو جهت عیب یابی و

دانلود مقاله در مورد لحظه‌ای سوخت مصرفی خودرو جهت عیب یابی و

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 13
حجم فایل: 524 کیلوبایت
قیمت: 6000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 13 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

1
‏سامانة سنجش لحظه‏‌‏ای سوخت مصرفی خودرو جهت عیب یابی و
‏ بررسی عوامل تاثیر گذار بر آن‏ (‏کد مقاله‏624)
‏چکیده
‏ استفاده از سوخت‏‌‏های فسیلی بعنوان یک نهاده مهم در تامین توان مورد نیاز برای فعالیت‏‌‏های کشاورزی و هم چنین به عنوان منبع مهم انرژی در صنعت حمل و نقل از اهمیت به سزایی برخوردار است. در این راستا پژوهشگران از یک سو به دنبال یافتن راه هایی برای کاهش سوخت مصرفی موتور در عین افزایش قدرت و یا به عبارت بهتر افزایش راندمان موتور بوده و از طرف دیگر سعی در طراحی بهتر سیستم های انتقال توان (از جعبه دنده گرفته تا طراحی لاستیک وسیله نقلیه) می‏‌‏باشند تا بتوانند قدرت تولیدی موتور را با کمترین تلفات به حرکت پیشروی وسیله نقلیه و یا فعالیت مورد نظر ماشین در بخش ماشین های کشاورزی تبدیل نمایند. به منظور انجام پژوهش های فوق لازم است تا بتوان سوخت مصرفی موتور را هم زمان با تغییر برخی پارامترهای متغیر، اندازه‏‌‏گیری نمود. بدین منظور، در این تحقیق طراحی و ساخت سامانه ای برای نصب برروی یک تراکتور کشاورزی مد نظر قرار گرفت که با دو عدد از یک نوع خاص از دبی سنج که در مسیر رفت و برگشت جریان سوخت قرار می گیرند، می تواند میزان دبی لحظه ای سوخت را در 500‏ ‏ میلی ثانیه و میزان کل مصرف را در یک بازه زمانی مشخص ثبت کرده و نمایش دهد. با این وسیله بررسی ها، آزمایشات و پژوهش های مربوط به اندازه گیری ها در تراکتورهای کشاورزی از قبیل تاثیر شرایط و عوامل خارجی و داخلی موتور و ماشین بر میزان مصرف سوخت، به شکل دقیق تر و ساده تری امکان پذیر است.
‏کلیدواژه‏: ‏طراحی، دبی سنج، ‏مصرف سوخت، تراکتور، موتور
2
‏مقدمه‏:
‏با توجه به محدودیت و تجدید ناپذیر بودن منابع انرژی فسیلی نیاز به بهینه سازی مصرف سوخت هایی چون بنزین و گازوئیل که از نهاده های مهم در تأمین توان مورد نیاز درصنعت، حمل و نقل و فعالیت های کشاورزی به شمار می آیند، بیش از پیش احساس می شود. در این راستا پژوهشگران از یک سو بدنبال یافتن راه هایی برای کاهش سوخت مصرفی موتور در عین افزایش قدرت و یا به عبارت بهتر افزایش راندمان موتور بوده و از طرف دیگر سعی در طراحی بهتر سامانه های انتقال توان (از جعبه دنده گرفته تا طراحی لاستیک وسیله نقلیه) می‏‌‏باشند تا بتوانند قدرت تولیدی موتور را با کمترین تلفات به حرکت پیشروی وسیله نقلیه و یا فعالیت مورد نظر ماشین تبدیل نمایند‏[4].‏ برای داشتن یک تعبیر صحیح از نحوة کار سیستم سوخت رسانی نیازمندیم که با استفاده از ابزاری مناسب، شرایط و عوامل تأثیر گذار بر نحوة مصرف را تشخیص دهیم. به عبارت دیگر برای انجام پژوهش های فوق لازم است تا بتوان سوخت مصرفی موتور را همزمان با تغییر برخی پارامترهای متغیر‏ با استفاده از یک دستگاه مناسب‏ اندازه‏‌‏گیری نمود. ‏دستگاههای اندازه گیری کمیت مورد اندازه گیری را برای انسان قابل درک کرده و آن را بر حسب واحد تعریف شده‏ء‏ مربوطه قابل اندازه گیری می کنند. یک دستگاه اندازه گیری چه بصورت واحدهای جدا از هم و چه بصورت مجموعه‏ء‏ یکپارچه به طور کلی از سه واحد مشخص حس کننده، آماده کننده و نمایش دهنده بیان می شود که یک نوع پدیده یا کمیت را از ورودی خود گرفته و در خروجی خود آشکار می سازند. با توجه به نوع سیستم اندازه گیری، حسگرها و سایر اجزاء در آن، واحد نمایش دهنده کمیت اندازه گیری شده را بر حسب واحد و مقیاس معینی نمایش می دهدکه بسته به نوع کمیت مورد اندازه گیری نحوه مطلوب نمایش نیز متفاوت است[‏1‏]، [‏2‏] و [‏3‏].
‏ ‏همه روزه با توسعه تکنولوژی در جهان و همزمان با مدرن‏‌‏تر شدن وسایل نقلیه موتوری، سیستم‏‌‏های کنترلی پیشرفته‏‌‏تری بر روی آنها نصب می‏‌‏شود تا یا به بهبود عملکرد موتور کمک کرده و یا آسایش بیشتری برای سرنشینان فراهم نموده ویا از بروز خسارت زیاد و یا حوادث غیر مترقبه جلوگیری کند. در این راستا می‏‌‏توان به انواع سنسورهای دمای هوای ورودی به موتور، سنسورهای دمای هوای داخل اتاق خودرو، سیستم‏‌‏های کنترل الکترونیکی پاشش سوخت در موتورهای انژکتوری و دهها مورد دیگر اشاره نمود.
‏سنسور المانهای حس کننده ای‏ است‏ که وظیفه آن تبدیل کمیتهای فیزیکی مانند ‏فشار، حرارت، ‏رطوبت، دما، و ... به کمیتهای الکتریکی پیوسته (آنالوگ( ‏یا غیرپیوسته (دیجیتال)‏ می باشد‏[3]. ‏این سنسورها در ‏انواع دستگاههای اندازه گیری، سیستمهای کنترل آنالوگ و ‏دیجیتال مانند PLC ‏مورد استفاده قرار می گیرند. عملکرد ‏سنسورها و قابلیت اتصال آنها به دستگاههای مختلف از جمله PLC ‏باعث شده است که سنسور بخشی از اجزای جدا نشدنی دستگاه ‏کنترل اتوماتیک باشد. سنسورها اطلاعات مختلف از وضعیت ‏اجزای متحرک سیستم را به واحد کنترل ارسال نموده و باعث ‏تغییر وضعیت عملکرد دستگاهها می شوند.‏از جمله سنسورهای مورد استفاده در خودرو می توان به سنسور سرعت خودرو، سنسور دور موتور، سنسور موقعیت دریچه گاز، سنسور فشار هوای ورودی، سنسور دمای هوای ورودی، سنسور دمای آب رادیاتور و بسیاری موارد دیگر اشاره کرد‏[4]. ‏از طرفی یکی از مهمترین سنسورهای مورد استفاده در صنعت، سنسورهای دبی سنجی و سنجش سیالات است که بسیار حائز اهمیت بوده و کاربرد آن از اندازه کیری دبی خون در رگهای انسان تا اندازه گیری دبی اکسیژن مایع در موشک گسترده است‏[2]. ‏سنجش جریان سیالات رایجترین اندازه گیری درآن دسته از فرآیندهای صنعتی مثل صنعت نفت، نیروگاهها، پتروشیمی، صنایع غذایی و آب و فاضلاب می باشد که به میزان سیال عبوری از یک محل خاص در کار روزانه خود نیاز دارند. عمل ثبت مقدار ماده مصرفی یا انتقال داده شده،‏ ‏توسط سنجش‏ ‏دبی‏ ‏انجام‏ ‏می پذیرد و بر مبنای آن هزینه مشخص می گردد به همین دلیل سنجش‏ ‏دبی جایگاه ویژه‏‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‏ای در صنعت دارد.‏ ‏دسته بندی دبی سنجها‏ ‏براساس نوع فن آوری بکار رفته، نحوه نصب دبی سنج و کمیت مورد اندازه گیری ‏ ‏صورت میگیرد. ‏[2]. ‏ در رابطه با کنترل سوخت مصرفی خودرو و تراکتورهای کشاورزی، در حال حاضر عمدتا سامانه اندازه‏‌‏گیری سطح باک خودرو بر روی آن نصب می‏‌‏شود که البته توانایی اندازه‏‌‏گیری همزمان سوخت مصرفی را ندارد.‏ ‏ ایسائو کانو و همکارانش‏[7] ‏ از شرکت صنعتی سانشین، طی پژوهشی در نشریه SAE‏ سنسوری برای مانیتورینگ سوخت مصرفی موتور قایق طراحی نموند. شرکت های بسیاری همانند کاولیکو و تامسون میکرون سنسورهای مناسبی برای اندازه‏‌‏گیری دبی سوخت، هوا و روغن موتورهای احتراق داخلی ساخته‏‌‏اند.‏ ‏ یوئیچی شیماساکی و همکارانش‏[9] ‏ نیز طی پژوهشی در نشریه SAE‏ با استفاده از اندازه‏‌‏گیری جریان یونی توانستند سامانه‏‌‏ای برای مانیتورینگ سوخت مصرفی موتور طراحی نمایند.‏ ‏ الکساندر بالاکین‏[5] ‏ نیز در تحقیقی سامانه‏‌‏ای برای مانیتورینگ سوخت مصرفی موتور دیزل طراحی نموده است‏.
‏دستگاه‏ مورد‏ نظر‏ ‏در این تحقیق‏ وسیله است که ‏با نمایش مصرف لحظه ای سوخت موتور ‏امر مطالعه بر روی میزان و نحوة مصرف سوخت در ارتباط با عوامل داخلی و خارجی مؤثر در آن را به راحتی امکان پذیر می سازد.
4
‏ ‏مواد و روش ها‏
‏سامانة سنجش مورد نظر از اجزاء زیر تشکیل شده است:
‏1- مدار الکترونیکی
‏برای طراحی و ساخت‏ ای سامانه نیاز به یک مدار الکترونیکی برای دریافت و ذخیره سازی پالسهای دیجیتالی فرستاده شده از سوی سنسورهای دبی سنج 1 و 2 هستیم. شکل (1) نمای کلی و چگونگی ارتباط اجزائ شرکت کننده در این سامانه را به تصویر می کشد.که در ادامه به معرفی و ارائه برخی مشخصات آن پرداخته شده است.
‏شکل (1): نمای کلی و اجزاء بکار رفته در سامانه سنجش سوخت
‏منبع تغذیه‏
‏منبع تغذیه این دستگاه به وسیله یک ترانس و یک مدار یکسو کننده از برق شهر تامین میگردد و همچنین قابلیت کار با باطری (برای مثال باطری تراکتور) با ولتاژهای 15-7.5 ولت را دارا می باشد که یک رگلاتور از خانواده 78xx‏ پایداری و کاهش این ولتاژ را در صورت نیاز تامین میکند. شکل (2).
‏شکل (2): نمای شماتیک منبع تغذیه
‏1-2 صفحه نمایش‏ و دکمه های کنترلر
‏صفحه نمایش از نوع صفحه نمایش کریستال مایع
‏ به صورت حرفی
‏ بوده که قابلیت نمایش 2 سطر 16 حرفی را دارد(شکل 3). صفحه نمایش و دکمه های کنترلی ابزار ارتباط با کاربر هستند.
‏
‏شکل(3): تصویر یک LCD
‏1-3 حافظه
‏حافظه وظیفه ثبت و نگه داری اطلاعات و نمونه های گرفته شده توسط سنسورهای دبی سنج را به عهده دارد. چون امکان انتقال مستقیم نمونه ها در بعضی مناطق نمونه برداری مانند زمین های کشاورزی به کامپیوتر وجود ندارد برای همین وجود یک حافظه با حجم مناسب بدیهی می باشد. این حافظه باید سریع بوده و امکان حفظ اطلاعات بدون نیاز به برق را دارا باشد. برای این منظور از آی سی
4
AT24C256‏ که یک EEPROM‏ ساخت کارخانه Atmel‏ ‏می باشد،‏ استفاده شده است(شکل 4).
‏
‏شکل (4) : حافظه
‏1-4 رابط پورت سریال
‏بدلیل عدم تطابق سطح ولتاژ میکرو کنترلر با کامپوتر نیاز به یک مدار رابط همسطح کننده ولتاژ مطابق شکل (5‏) وجود دارد
‏شکل (5) : نمای شماتیک مدار رابط ارتباطی
‏1-5 کنترلر اصلی
‏مهمترین بخش در طراحی این دستگاه کنترل اصلی می باشد که در واقع یک آی سی میکروکنترلر از خانواده AVR‏ به نام Amega16‏ ساخت کارخانه Atmel‏ است.شکل(6).
‏شکل (6) : میکروکنترلر Atmega16
‏1-6 سنسور دبی سنج

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

سیدا دانلود مقاله در مورد مروری بر سیستم سوخت رسانی گاز فشرده

دانلود مقاله در مورد مروری بر سیستم سوخت رسانی گاز فشرده

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 19
حجم فایل: 250 کیلوبایت
قیمت: 6000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 19 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 



‏نعیمه قدیانی: ‏
‏• مروری بر سیستم سوخت رسانی گاز فشرده
‏تکامل و بهره گیری از موتورهای احتراق داخلی با چنان سرعتی صورت پذیرفته است که امروزه مهمترین ابزارهای تولید قدرت محسوب می شوند. اما عواملی مانند آلودگی محیط زیست به وسیله آلاینده های خروجی این موتورها و نیز به پایان رسیدن منابع نفت کره زمین در آینده نه چندان دور، ابهاماتی را فراروی استفاده از موتورها پدید آورده است. در راستای تأمین منابع جدید انرژی و توجه به مسائل آلودگی محیط زیست و استفاده بهینه از منابع سوخت موجود، موضوع استفاده از سوخت های جایگزین در موتورهای احتراق داخلی هر روز پراهمیت تر می شود.

‏
یکی از سوخت های شناخته شده و جایگزین در این زمینه، گازطبیعی ( natural gas‏) است که به علت وجود منابع زیاد، می‏ ‏تواند پاسخی بر نگرانی‏ ‏های موجود باشد.
‏گازسوز کردن موتورهای درون سوز از همان بدو اختراع این موتورها مدنظر مخترعان آنها بوده است، به طوری که هم دیزل و هم اتو از سوخت گازی به عنوان سوخت اصلی موتورهای خود نیز استفاده نموده اند. امروزه مسأله گازسوز کردن موتورها ی احتراق داخلی، با روند فزاینده ای دنبال می شود.
‏در حال حاضر 30 درصد سازندگان موتورهای احتراق داخلی، موتورهای گازسوز نیز تولید می‏ ‏کنند و بیش از پنج درصد خودروهای جهان نیز از سوخت گاز استفاده می‏ ‏نمایند.
هر چند که گازسوز کردن موتورهای احتراق‏ ‏ داخلی امروزه در بعضی از کشورهای دنیا با موفقیت به انجام رسیده است، اما کار نظری و تحقیقاتی در این زمینه هم‏ ‏چنان ادامه دارد‏.


‏• انواع سوخت های گازی متداول
‏یکی از بهترین سوخت های جایگزین، سوخت گازی می باشد. این نوع سوخت ها در بعضی از مناطق جهان به میزان کافی در دسترس هستند و استفاده از آنها اقتصادی می باشد و نیز این سوخت ها مزایای جانبی دیگری نیز هم چون کاهش آلودگی محیط زیست به همراه دارند.
سوخت های گازی متداول عبارتند از:
1- گازطبیعی صنعتی




‏نعیمه قدیانی: ‏
‏• مروری بر سیستم سوخت رسانی گاز فشرده
‏تکامل و بهره گیری از موتورهای احتراق داخلی با چنان سرعتی صورت پذیرفته است که امروزه مهمترین ابزارهای تولید قدرت محسوب می شوند. اما عواملی مانند آلودگی محیط زیست به وسیله آلاینده های خروجی این موتورها و نیز به پایان رسیدن منابع نفت کره زمین در آینده نه چندان دور، ابهاماتی را فراروی استفاده از موتورها پدید آورده است. در راستای تأمین منابع جدید انرژی و توجه به مسائل آلودگی محیط زیست و استفاده بهینه از منابع سوخت موجود، موضوع استفاده از سوخت های جایگزین در موتورهای احتراق داخلی هر روز پراهمیت تر می شود.

‏
یکی از سوخت های شناخته شده و جایگزین در این زمینه، گازطبیعی ( natural gas‏) است که به علت وجود منابع زیاد، می‏ ‏تواند پاسخی بر نگرانی‏ ‏های موجود باشد.
‏گازسوز کردن موتورهای درون سوز از همان بدو اختراع این موتورها مدنظر مخترعان آنها بوده است، به طوری که هم دیزل و هم اتو از سوخت گازی به عنوان سوخت اصلی موتورهای خود نیز استفاده نموده اند. امروزه مسأله گازسوز کردن موتورها ی احتراق داخلی، با روند فزاینده ای دنبال می شود.
‏در حال حاضر 30 درصد سازندگان موتورهای احتراق داخلی، موتورهای گازسوز نیز تولید می‏ ‏کنند و بیش از پنج درصد خودروهای جهان نیز از سوخت گاز استفاده می‏ ‏نمایند.
هر چند که گازسوز کردن موتورهای احتراق‏ ‏ داخلی امروزه در بعضی از کشورهای دنیا با موفقیت به انجام رسیده است، اما کار نظری و تحقیقاتی در این زمینه هم‏ ‏چنان ادامه دارد‏.


‏• انواع سوخت های گازی متداول
‏یکی از بهترین سوخت های جایگزین، سوخت گازی می باشد. این نوع سوخت ها در بعضی از مناطق جهان به میزان کافی در دسترس هستند و استفاده از آنها اقتصادی می باشد و نیز این سوخت ها مزایای جانبی دیگری نیز هم چون کاهش آلودگی محیط زیست به همراه دارند.
سوخت های گازی متداول عبارتند از:
1- گازطبیعی صنعتی




‏نعیمه قدیانی: ‏
‏• مروری بر سیستم سوخت رسانی گاز فشرده
‏تکامل و بهره گیری از موتورهای احتراق داخلی با چنان سرعتی صورت پذیرفته است که امروزه مهمترین ابزارهای تولید قدرت محسوب می شوند. اما عواملی مانند آلودگی محیط زیست به وسیله آلاینده های خروجی این موتورها و نیز به پایان رسیدن منابع نفت کره زمین در آینده نه چندان دور، ابهاماتی را فراروی استفاده از موتورها پدید آورده است. در راستای تأمین منابع جدید انرژی و توجه به مسائل آلودگی محیط زیست و استفاده بهینه از منابع سوخت موجود، موضوع استفاده از سوخت های جایگزین در موتورهای احتراق داخلی هر روز پراهمیت تر می شود.

‏
یکی از سوخت های شناخته شده و جایگزین در این زمینه، گازطبیعی ( natural gas‏) است که به علت وجود منابع زیاد، می‏ ‏تواند پاسخی بر نگرانی‏ ‏های موجود باشد.
‏گازسوز کردن موتورهای درون سوز از همان بدو اختراع این موتورها مدنظر مخترعان آنها بوده است، به طوری که هم دیزل و هم اتو از سوخت گازی به عنوان سوخت اصلی موتورهای خود نیز استفاده نموده اند. امروزه مسأله گازسوز کردن موتورها ی احتراق داخلی، با روند فزاینده ای دنبال می شود.
‏در حال حاضر 30 درصد سازندگان موتورهای احتراق داخلی، موتورهای گازسوز نیز تولید می‏ ‏کنند و بیش از پنج درصد خودروهای جهان نیز از سوخت گاز استفاده می‏ ‏نمایند.
هر چند که گازسوز کردن موتورهای احتراق‏ ‏ داخلی امروزه در بعضی از کشورهای دنیا با موفقیت به انجام رسیده است، اما کار نظری و تحقیقاتی در این زمینه هم‏ ‏چنان ادامه دارد‏.


‏• انواع سوخت های گازی متداول
‏یکی از بهترین سوخت های جایگزین، سوخت گازی می باشد. این نوع سوخت ها در بعضی از مناطق جهان به میزان کافی در دسترس هستند و استفاده از آنها اقتصادی می باشد و نیز این سوخت ها مزایای جانبی دیگری نیز هم چون کاهش آلودگی محیط زیست به همراه دارند.
سوخت های گازی متداول عبارتند از:
1- گازطبیعی صنعتی


Synthetic Natural Gas‏
2- گازطبیعی مایع Liquid Natural Gas‏
3- گازطبیعی متراکمCompressed Natural Gas‏
4- گازنفتی مایع Liquified Petroleum Gas‏
5- بیوگاز‏ Bio Gas‏
‏علت اشاره به بیوگاز این است که آزمایش هاو تحقیقات موفقیت آمیزی برای به دست آوردنCNG‏ از بیوگاز صورت گرفته است.
‏• گازطبیعی فشرده
‏عناصر اصلی تشکیل دهندهCNG‏ متان و تا حدی اتان است و همیشه به صورت گازی می باشد. از آن جا که در فشار اتمسفر انرژی موجود در گاز نسبت به حجم آن پایین است، بنابراین به منظور استفاده از این سوخت در قوای محرکه باید متراکم گردد تا انرژی کافی برای به حرکت درآوردن در آن ذخیره شود. بنابراین برای بهره گیری از گازطبیعی باید انرژی آن در واحد حجم به حدی برسد که مخزن موجود در خودرو بتواند برای طی مسافت معقولی کفایت نماید. لذا با متراکم نمودن گازطبیعی، گاز CNG‏ حاصل می شودکه حتی در فشارهای بالا نیز به صورت گاز باقی می ماند.
‏• مزایا ومعایب استفاده از سوخت های گازی
‏در بیان برتری سوخت های گازی می توان به مزایای زیر اشاره نمود:
1- سوخت های گازی ارزان هستند و هم چنین ذخایر کشف شده آنها برای سال های متمادی پاسخگوی احتیاجات خواهند بود.
2- به لحاظ بالا بودن عدد اکتان سوخت های گازی، این سوخت ها از خاصیت ضدکوبش بهتری برخوردارند و احتراق کامل به وسیله آنها امکان پذیر است.
3- از آنجا که سوخت های گازی فاقد خاکستر ومواد زائد هستند واحتراق آنها کاملتر است، انتظار می رودکه آلودگی هوا کمتر شود.
4- در هنگام استارت موتور در حالت سرد، سوخت های گازی بهتر عمل می کنند (درموتورهایی که صرفا گازسوز می باشند)، زیرا برخلاف سوخت های مایع نیازی به تبخیر آنها نیست.
‏ضمنا استفاده از سوخت های گازی، محدودیت ها و معایبی را نیز به همراه دارد که از آن جمله عبارتند از:
1- مخزن گاز جای اضافی اشغال می کند و بر وزن کل خودرو می افزاید.
2- محدوده عملکرد خودروها را محدود می سازد، ولی با توجه به این که در خودروهای بنزینی، گازسوز کردن خودور بدون هیچ گونه تغییری روی موتور صورت می پذیرد، می توان با استفاده از هر دو نوع سوخت به صورت بهینه، محدودیت ها را کاهش داد.
3- قدرت خروجی موتور و راندمان حرارتی آن کاهش می یابد.
4- این نوع موتورها (دوگانه سوز) که با کیت های مربوط همراه هستند، هزینه اول تقبل شده توسط خریدار را افزایش می دهند.
5- در حال حاضر به لحاظ این که مراکز سوخت رسانی، کم می باشند، مشتری در استفاده از این نوع خودروها دچار مشکل می شود.
‏• معرفی اجزای مکانیکی سیستم سوخت رسانی گاز فشرده
‏اجزای سیستم سوخت رسانی گازفشرده به شرح زیر خلاصه می شوند:
‏مجموعه پرکن از بیرون و متعلقات - Rehueling Valve and related Part‏
پرکن یاشیر سوخت گیری وسیله ای است که از طریق آن سوخت به داخل لوله ها و مخازن گاز وارد می گردد.این قطعه همانند یک شیر یک طرفه عمل می کند و از برگشت گاز به سمت نازل سوخت گیری جلوگیری می نماید. این شیر می تواند در محفظه موتور یا به روی بدنه خودرو نصب گردد که در این صورت به آن پرکن از بیرون گفته می شود. محل نصب پرکن نباید در نزدیکی باطری باشد و باید به خوبی به بدنه محکم شود. ضمنا پرکن باید دارای درپوشی مناسب برای جلوگیری از ورود گردو غبار و ذرات خارجی باشد.

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

سیدا دانلود مقاله در مورد سیستم سوخت رسانی انژکتوری اتومبیل زانتیا

دانلود مقاله در مورد سیستم سوخت رسانی انژکتوری اتومبیل زانتیا

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .docx
تعداد صفحات: 28
حجم فایل: 495 کیلوبایت
قیمت: 6000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..docx) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 28 صفحه

 قسمتی از متن word (..docx) : 
 

فرود بویری پیانی
1389
سیستم سوخت رسانی زانتیا
‏
‏سیستم سوخت رسانی انژکتوری ‏اتومبیل زانتیا

‏
‏ویژگیهای سیستم سوخت رسانی الکترونیکی
‏1- تنظیم دقیق مقدار سوخت مورد نیاز.
‏2- تنظیم دقیق زمان جرقه.
‏3- بی نیازی از تنظیم موتور.
‏4- عملکرد مناسب موتور در شرایط مختلف جوی .
‏
‏اجزای تشکیل دهندۀ سیستم انژکتوری الکتریکی
‏1- ECU (Electronic Control Unit)‏ محاسبه گر موتور.
‏2- سنسور ها
‏3- عملگرها(actuators‏).
‏4- منیفولد هوا
‏5- ریل سوخت و رگلاتور فشار سوخت.
‏6- دسته سیم انژکتور.
‏7- چراغ عیب یاب سیستم انژکتور.
‏
‏معرفی سیستم سوخت رسانی زانتیا 1800
ECU
‏محاسبه گر بکار رفته در اتومبیل 1800 که موتور XU7 JP4 LFY‏ برروی آن نصب شده است از نوع:
BOSCH MP 7.3 ‏میباشد. محاسبات موجود در آن جوابگوی استاندارد L4‏ یا EURO 2000‏ میباشد.همچنین این سیستم از مزیت استفاده از E.O.B.D‏ برخوردار است. پاشش سوخت به ترتیب احتراق و جرقه دوتائیست.
‏
‏استاندارد L4
‏مخفف Level 4 Emission Standard‏ میباشد. در این استاندارد میزان گاز های آلایندۀ موتور در حد Euro 2000‏ یا Euro III‏ میباشد.به این منظور قطعات زیر به سیستم انژکتور اضافه شده اند :
‏ سنسور تعیین موقعیت میل سوپاپ
‏ سنسور شتاب سنج
‏ پمپ هوا
‏ سنسور اکسیژن دوم (up stream‏)
‏
‏میزان گازهای آلا ینده در Euro X
‏
‏

‏معرفی سیستم E.O.B.D

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

sidaa تحقیق تاریخچه سیستم سوخت رسانی انژکتوری دیزلی

تحقیق تاریخچه سیستم سوخت رسانی انژکتوری دیزلی

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .docx
تعداد صفحات: 14
حجم فایل: 200 کیلوبایت
قیمت: 10000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..docx) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 14 صفحه

 قسمتی از متن word (..docx) : 
 

‏ت‏ار‏ی‏خچه س‏ی‏ستم سوخت رسان‏ی‏ انژکتور‏ی ‏د‏ی‏زل‏ی:
‏تنها تفاوت موتور د‏ی‏زل و بنز‏ی‏ن‏ی‏ برا‏ی‏ سالها فقط س‏ی‏ستم سوخت رسان‏ی‏ انژکتور‏ی‏ بود ‏که مخصوص موتور د‏ی‏زل بود ودر سا‏ی‏ر س‏ی‏ستم ها هردونوع موتور تقر‏ی‏با ع‏ی‏ن ‏ی‏کد‏ی‏گر هستند. ‏با ا‏ی‏ن حال ب‏ی‏ان تار‏ی‏خچه ا‏ی‏ مستقل برا‏ی‏ س‏ی‏ستم سوخترسان‏ی‏ موتور د‏ی‏زل لطف د‏ی‏گر‏ی‏ دارد . ‏موتور د‏ی‏زل اختراع رودولف د‏ی‏زل در اواخر قرن 19 م‏ی‏لاد‏ی‏ است . ا‏ی‏ده موتورد‏ی‏زل در ‏جوان‏ی‏ به ذهن رودولف رس‏ی‏د وتاآخرعمر برا‏ی‏ تحقق آن تلاش کرد . هرچند ا‏ی‏ده اول‏ی‏ه آن ‏کاملا متعلق به د‏ی‏زل ن‏ی‏ست ول‏ی‏ ا‏ی‏ن رودولف د‏ی‏زل بود که ا‏ی‏ن ا‏ی‏ده را کامل کرد وبه عمل ‏رساند . کمپرس هوا‏ی‏ خالص و بدون ه‏ی‏چگونه سوخت تا مرز دما‏ی‏ احتراق سوخت وسپس تزر‏ی‏ق ‏سوخت بصورت پودر در هوا‏ی‏ بس‏ی‏ار داغ وفشرده هنوز هم بعد ازگذشت ‏ی‏ک قرن ا‏ی‏ده ناب و ‏کامل‏ی‏ است برا‏ی‏ داشتن بهتر‏ی‏ن احتراق با حداکثر راندمان درعمل و حداقل آلودگ‏ی‏ بصورت ‏گازها‏ی‏ سم‏ی‏ . در ‏ی‏ک موتور د‏ی‏زل هوا حداقل با‏ی‏د تا ‏ی‏ک هفدهم کمپرس شود ؛ تزر‏ی‏ق سوخت ‏ما‏ی‏ع به درون محفظه ا‏ی‏ با ا‏ی‏ن فشار کار بس‏ی‏ار مشکل‏ی‏ است بخصوص که سوخت تزر‏ی‏ق شده ‏با‏ی‏د بصورت پودر باشد و همچن‏ی‏ن زمان دق‏ی‏ق اسپره کردن سوخت تاث‏ی‏ر ح‏ی‏ات‏ی‏ در کارکرد ‏موتور د‏ی‏زل دارد . تزر‏ی‏ق سوخت باچن‏ی‏ن شرا‏ی‏ط‏ی‏ در هوا‏یی‏ با900
‏درجه سانت‏ی‏گراد دما است ‏که پس ازتزر‏ی‏ق دما تا2200 درجه ن‏ی‏ز م‏ی ‏رسد. فراهم آوردن ابزار سوخترسان‏ی‏ برا‏ی‏ چن‏ی‏ن ‏ا‏ی‏ده ا‏ی‏ سالها ازوقت رودولف راگرفت پس از آنکه تمام سالها‏ی‏ جوان‏ی‏ش راصرف تحق‏ی‏ق ‏درزم‏ی‏نه نوع سوخت وشرا‏ی‏ط چن‏ی‏ن احتراق‏ی‏ کرد.
‏تار‏ی‏خچه س‏ی‏ستم سوخت رسان‏ی‏ انژکتور‏ی‏ بنز‏ی‏ن‏ی:
‏تلاش ها به منظور تزر‏ی‏ق سوخت ازحدود ‏ی‏ک قرن پ‏ی‏ش آغاز شد . درسال1898 شرکت موتور ‏ساز‏ی Deutz ‏پمپ پلانجر‏ی‏ رابه منظور تزر‏ی‏ق سوخت در سر‏ی‏ محدود‏ی‏ از تول‏ی‏دات خود بکار ‏برد .
‏در سال 1912کمپان‏ی‏ بوش (BOSCH) ‏آلمان شروع به تحق‏ی‏قات بررو‏ی‏ پمپ ها‏ی‏ تزر‏ی‏ق بنز‏ی‏ن ‏کرد کمپان‏ی‏ بوش پس ازسالها تلاش فراوان وصرف هز‏ی‏نه ها‏ی‏ بس‏ی‏ارموفق شددر سال 1937 ‏تول‏ی‏د انبوه س‏ی‏ستم تزر‏ی‏ق سوخت انژکتور‏ی‏ مکان‏ی‏ک‏ی‏ جهت نصب بررو‏ی‏ موتور هواپ‏ی‏ما را ‏آغاز کرد ا‏ی‏ن موتور م‏ی‏ توانست ( hp 1200 ) ‏اسب بخار قدرت تول‏ی‏د کند.برتر‏ی‏ ا‏ی‏ن موتور ‏نسبت به رقبا‏ی‏ش در جر‏ی‏ان جنگ دوم جهان‏ی‏ عدم ‏ی‏خ زدگ‏ی‏ ونتور‏ی‏ کاربراتور وخطرآتش سوز‏ی ‏بود که حاصل س‏ی‏ستم سوخترسان‏ی‏ انژکتور‏ی‏ بود .
‏دراواخردهه پنجاه م‏ی‏لاد‏ی‏ کمپان‏ی‏ مرسدس بنز ‏ی‏ک واحد تزر‏ی‏ق سوخت رابررو‏ی‏ اتومب‏ی‏ل ‏اسپرت مرسدس SL-300 ‏نصب کرد...

‏مزا‏ی‏ا‏ی‏ استفاده از س‏ی‏ستم ها‏ی‏ انژکتور‏ی‏ نسبت به س‏ی‏ستم ها‏ی ‏کاربراتور‏ی:

1 . ‏افزا‏ی‏ش راندمان حجم‏ی‏ و حرارت‏ی‏ موتور بدل‏ی‏ل ‏ی‏کنواخت‏ی‏ و ترک‏ی‏ب صح‏ی‏ح نسبت هوا و ‏سوخت در حالتها‏ی‏ مختلف کار‏ی‏ موتور
2 . ‏افزا‏ی‏ش راندمان حجم‏ی‏ باعث افزا‏ی‏ش گشتاور و توان خروج‏ی‏ موتور تا 15 درصد م‏ی ‏شود .
3 . ‏نسبت هوا ‏ی‏ ورود‏ی‏ به هر س‏ی‏لندر بدل‏ی‏ل استفاده تمام س‏ی‏لندرها از ‏ی‏ک حجم ثابت ‏تقر‏ی‏با برابر است .
4 . ‏بدل‏ی‏ل استفاده از س‏ی‏تم ها‏ی‏ اندازه گ‏ی‏ر‏ی‏ دق‏ی‏ق الکترون‏ی‏ک‏ی‏ برا‏ی‏ اندازه گ‏ی‏ر‏ی ‏دب‏ی‏ هوا‏ی‏ ورود‏ی‏ سوخت متناسب با آن تام‏ی‏ن شده و در نت‏ی‏جه مصرف سوخت کاهش م‏ی‏ ‏ی‏ابد .
5 . ‏در ا‏ی‏ن س‏ی‏ستم ها به علت حذف کاربراتور و پ‏ی‏اله بنز‏ی‏ن بخارات حاصل از ت‏ی‏خ‏ی‏ر ‏سوخت در پ‏ی‏اله از ب‏ی‏ن م‏ی‏ رود .
6 . ‏کنترل موتور در شرا‏ی‏ط مختلف کار‏ی‏ کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور ‏در هوا‏ی‏ سرد سر‏ی‏عتر روشن شده و ن‏ی‏از‏ی‏ بوجود ساسات نم‏ی‏ باشد .
7 . ‏بدل‏ی‏ل ‏ی‏کنواخت‏ی‏ ترک‏ی‏ب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدل‏ی‏ل افزا‏ی‏ش ‏راندمان احتراق موتور نرم تر و ب‏ی‏ صدا ترکار م‏ی‏ کند .
8 . ‏بدل‏ی‏ل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزا‏ی‏ش ‏ی‏افته و در نت‏ی‏جه م‏ی ‏توان ضر‏ی‏ب تراکم حجم‏ی‏ موتور را افزا‏ی‏ش داد .
9 . ‏در س‏ی‏ستم ها‏ی‏ انژکتور‏ی‏ بدل‏ی‏ل ا‏ی‏نکه ن‏ی‏از‏ی‏ به گرم کردن من‏ی‏فولد ورود‏ی‏ نم‏ی ‏باشد در نت‏ی‏جه

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

دانلود طرحواره درمانی	دانلود پیشینه تحقیق	دانلود گزارش کارآموزی	فروشگاه ساز فایل رایگان	همکاری در فروش با پورسانت بالا	دانلود پرسشنامه
دانلود تحقیق	دانلود مقالات اقتصادی	مقاله در مورد ایمنی	چارچوب نظری تحقیق	خرید کاندوم	خرید ساعت مچی مردانه
دانلود افزونه وردپرس	دانلود تحقیق آماده	سایت دانلود پاورپوینت	مقالات مدیریتی	میزان درآمد همکاری در فروش فایل	کسب درآمد دانشجویی

تحقیق تاریخچه سیستم سوخت رسانی انژکتوری دیزلی

تحقیق تاریخچه سیستم سوخت رسانی انژکتوری دیزلی

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .docx
تعداد صفحات: 14
حجم فایل: 200 کیلوبایت
قیمت: 10000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..docx) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 14 صفحه

 قسمتی از متن word (..docx) : 
 

‏ت‏ار‏ی‏خچه س‏ی‏ستم سوخت رسان‏ی‏ انژکتور‏ی ‏د‏ی‏زل‏ی:
‏تنها تفاوت موتور د‏ی‏زل و بنز‏ی‏ن‏ی‏ برا‏ی‏ سالها فقط س‏ی‏ستم سوخت رسان‏ی‏ انژکتور‏ی‏ بود ‏که مخصوص موتور د‏ی‏زل بود ودر سا‏ی‏ر س‏ی‏ستم ها هردونوع موتور تقر‏ی‏با ع‏ی‏ن ‏ی‏کد‏ی‏گر هستند. ‏با ا‏ی‏ن حال ب‏ی‏ان تار‏ی‏خچه ا‏ی‏ مستقل برا‏ی‏ س‏ی‏ستم سوخترسان‏ی‏ موتور د‏ی‏زل لطف د‏ی‏گر‏ی‏ دارد . ‏موتور د‏ی‏زل اختراع رودولف د‏ی‏زل در اواخر قرن 19 م‏ی‏لاد‏ی‏ است . ا‏ی‏ده موتورد‏ی‏زل در ‏جوان‏ی‏ به ذهن رودولف رس‏ی‏د وتاآخرعمر برا‏ی‏ تحقق آن تلاش کرد . هرچند ا‏ی‏ده اول‏ی‏ه آن ‏کاملا متعلق به د‏ی‏زل ن‏ی‏ست ول‏ی‏ ا‏ی‏ن رودولف د‏ی‏زل بود که ا‏ی‏ن ا‏ی‏ده را کامل کرد وبه عمل ‏رساند . کمپرس هوا‏ی‏ خالص و بدون ه‏ی‏چگونه سوخت تا مرز دما‏ی‏ احتراق سوخت وسپس تزر‏ی‏ق ‏سوخت بصورت پودر در هوا‏ی‏ بس‏ی‏ار داغ وفشرده هنوز هم بعد ازگذشت ‏ی‏ک قرن ا‏ی‏ده ناب و ‏کامل‏ی‏ است برا‏ی‏ داشتن بهتر‏ی‏ن احتراق با حداکثر راندمان درعمل و حداقل آلودگ‏ی‏ بصورت ‏گازها‏ی‏ سم‏ی‏ . در ‏ی‏ک موتور د‏ی‏زل هوا حداقل با‏ی‏د تا ‏ی‏ک هفدهم کمپرس شود ؛ تزر‏ی‏ق سوخت ‏ما‏ی‏ع به درون محفظه ا‏ی‏ با ا‏ی‏ن فشار کار بس‏ی‏ار مشکل‏ی‏ است بخصوص که سوخت تزر‏ی‏ق شده ‏با‏ی‏د بصورت پودر باشد و همچن‏ی‏ن زمان دق‏ی‏ق اسپره کردن سوخت تاث‏ی‏ر ح‏ی‏ات‏ی‏ در کارکرد ‏موتور د‏ی‏زل دارد . تزر‏ی‏ق سوخت باچن‏ی‏ن شرا‏ی‏ط‏ی‏ در هوا‏یی‏ با900
‏درجه سانت‏ی‏گراد دما است ‏که پس ازتزر‏ی‏ق دما تا2200 درجه ن‏ی‏ز م‏ی ‏رسد. فراهم آوردن ابزار سوخترسان‏ی‏ برا‏ی‏ چن‏ی‏ن ‏ا‏ی‏ده ا‏ی‏ سالها ازوقت رودولف راگرفت پس از آنکه تمام سالها‏ی‏ جوان‏ی‏ش راصرف تحق‏ی‏ق ‏درزم‏ی‏نه نوع سوخت وشرا‏ی‏ط چن‏ی‏ن احتراق‏ی‏ کرد.
‏تار‏ی‏خچه س‏ی‏ستم سوخت رسان‏ی‏ انژکتور‏ی‏ بنز‏ی‏ن‏ی:
‏تلاش ها به منظور تزر‏ی‏ق سوخت ازحدود ‏ی‏ک قرن پ‏ی‏ش آغاز شد . درسال1898 شرکت موتور ‏ساز‏ی Deutz ‏پمپ پلانجر‏ی‏ رابه منظور تزر‏ی‏ق سوخت در سر‏ی‏ محدود‏ی‏ از تول‏ی‏دات خود بکار ‏برد .
‏در سال 1912کمپان‏ی‏ بوش (BOSCH) ‏آلمان شروع به تحق‏ی‏قات بررو‏ی‏ پمپ ها‏ی‏ تزر‏ی‏ق بنز‏ی‏ن ‏کرد کمپان‏ی‏ بوش پس ازسالها تلاش فراوان وصرف هز‏ی‏نه ها‏ی‏ بس‏ی‏ارموفق شددر سال 1937 ‏تول‏ی‏د انبوه س‏ی‏ستم تزر‏ی‏ق سوخت انژکتور‏ی‏ مکان‏ی‏ک‏ی‏ جهت نصب بررو‏ی‏ موتور هواپ‏ی‏ما را ‏آغاز کرد ا‏ی‏ن موتور م‏ی‏ توانست ( hp 1200 ) ‏اسب بخار قدرت تول‏ی‏د کند.برتر‏ی‏ ا‏ی‏ن موتور ‏نسبت به رقبا‏ی‏ش در جر‏ی‏ان جنگ دوم جهان‏ی‏ عدم ‏ی‏خ زدگ‏ی‏ ونتور‏ی‏ کاربراتور وخطرآتش سوز‏ی ‏بود که حاصل س‏ی‏ستم سوخترسان‏ی‏ انژکتور‏ی‏ بود .
‏دراواخردهه پنجاه م‏ی‏لاد‏ی‏ کمپان‏ی‏ مرسدس بنز ‏ی‏ک واحد تزر‏ی‏ق سوخت رابررو‏ی‏ اتومب‏ی‏ل ‏اسپرت مرسدس SL-300 ‏نصب کرد...

‏مزا‏ی‏ا‏ی‏ استفاده از س‏ی‏ستم ها‏ی‏ انژکتور‏ی‏ نسبت به س‏ی‏ستم ها‏ی ‏کاربراتور‏ی:

1 . ‏افزا‏ی‏ش راندمان حجم‏ی‏ و حرارت‏ی‏ موتور بدل‏ی‏ل ‏ی‏کنواخت‏ی‏ و ترک‏ی‏ب صح‏ی‏ح نسبت هوا و ‏سوخت در حالتها‏ی‏ مختلف کار‏ی‏ موتور
2 . ‏افزا‏ی‏ش راندمان حجم‏ی‏ باعث افزا‏ی‏ش گشتاور و توان خروج‏ی‏ موتور تا 15 درصد م‏ی ‏شود .
3 . ‏نسبت هوا ‏ی‏ ورود‏ی‏ به هر س‏ی‏لندر بدل‏ی‏ل استفاده تمام س‏ی‏لندرها از ‏ی‏ک حجم ثابت ‏تقر‏ی‏با برابر است .
4 . ‏بدل‏ی‏ل استفاده از س‏ی‏تم ها‏ی‏ اندازه گ‏ی‏ر‏ی‏ دق‏ی‏ق الکترون‏ی‏ک‏ی‏ برا‏ی‏ اندازه گ‏ی‏ر‏ی ‏دب‏ی‏ هوا‏ی‏ ورود‏ی‏ سوخت متناسب با آن تام‏ی‏ن شده و در نت‏ی‏جه مصرف سوخت کاهش م‏ی‏ ‏ی‏ابد .
5 . ‏در ا‏ی‏ن س‏ی‏ستم ها به علت حذف کاربراتور و پ‏ی‏اله بنز‏ی‏ن بخارات حاصل از ت‏ی‏خ‏ی‏ر ‏سوخت در پ‏ی‏اله از ب‏ی‏ن م‏ی‏ رود .
6 . ‏کنترل موتور در شرا‏ی‏ط مختلف کار‏ی‏ کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور ‏در هوا‏ی‏ سرد سر‏ی‏عتر روشن شده و ن‏ی‏از‏ی‏ بوجود ساسات نم‏ی‏ باشد .
7 . ‏بدل‏ی‏ل ‏ی‏کنواخت‏ی‏ ترک‏ی‏ب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدل‏ی‏ل افزا‏ی‏ش ‏راندمان احتراق موتور نرم تر و ب‏ی‏ صدا ترکار م‏ی‏ کند .
8 . ‏بدل‏ی‏ل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزا‏ی‏ش ‏ی‏افته و در نت‏ی‏جه م‏ی ‏توان ضر‏ی‏ب تراکم حجم‏ی‏ موتور را افزا‏ی‏ش داد .
9 . ‏در س‏ی‏ستم ها‏ی‏ انژکتور‏ی‏ بدل‏ی‏ل ا‏ی‏نکه ن‏ی‏از‏ی‏ به گرم کردن من‏ی‏فولد ورود‏ی‏ نم‏ی ‏باشد در نت‏ی‏جه

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

نرم افزار های بازاریابی فایل سیدا

شامل دو نرم افزار بازاریابی و فروش فایل های سیدا می باشد

---

تحقیق تعریف سوخت

تحقیق تعریف سوخت

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 18
حجم فایل: 111 کیلوبایت
قیمت: 8000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 18 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

‏تعریف سوخت
‏به هر ماده ای که توانایی ایجاد گرما ، در اثر سوختن یا تحول شیمیایی ، داشته باشد سوخت می گویند.سوختها را می توان به دودسته عمده طبیعی و مصنوعی تقسیم کرد . سوختهای طبیعی طی سالیان دراز در طبیعت تولید شده اند.در واقع ، این سوختها حتی بدون نیاز یه عملیات خاصی قابل استفاده هستند و به دلیل اینکه از کربن ، هیدروژن و سایر ترکیبات آنها ساخته شده اند ، یه آنها سوختهای هیدروکربنی یا سوختهای فسیلی نیز می گویند. سوختهای فسیلی از ترکیبات هیدروکربن ( ترکیباتی شامل کربن و هیدروژن ) و بقایای فسیل شده گیاهان و جانوران به وجود آمده اند.دگرگونی بقایای فسیلی ،از طریق واکنشهای بیوشیمیایی و تغییرات جغرافیایی ، سبب تولید این نوع سوختها شده است . این سوختها عبارتند از زغال سنگ ، نفت و گازطبیعی. سوختهای مصنوعی درنتیجه عملیات شیمیایی ، فیزیکی یا گرمایی بر روی سوختهای طبیعی به دست می آیند. از جمله این سوختها می توان زغال چوب ، کک، نفت سفید، گاز سوختنی تولیدی و عناثر بارورشده توسط فعل وانفعالات هسته ای را نام برد.
‏سوخت هسته ای
‏موادی که هسته آنها با نوترون بمباران می شوند و به مواد قابل شکافت هسته ای معروف هستند عبارتند از : اورانیوم 235،اورانیوم 233 ، و پلوتونیوم 239 که از این سه عنصر ، فقط اورانیوم 235 در طبیعت موجود است . پلوتونیوم 239 و اورانیوم 233 به ترتیب از طریق استحاله اورانیوم 238 و توریوم 232 تولید می شوند . دوماده اخیر ، به « مواد بارور» معروف هستند.
‏اورانیوم طبیعی ، پس از طی یک سلسله عملیات معدنی وتصفیه شیمیایی ، محتوی 71% درصداورانیوم 235 و مقدار بسیار کمی اورانیوم 233 است و بقیه آن را اورانیوم 238 تشکیل می دهد. فلز اورانیوم به سه صورت ( بسته به درجه حرارت ) ظاهر می شود ، این سه فرم به نامهای آلفا ، بتا و گاما معروف هستند. فرم آلفا تا درجه حرارت 660 سانتی گراد، بتا از 660 تا 760 و گاما از 760 درجه به بالا ظاهر می شود.
‏تعریف سوخت
‏به هر ماده ای که توانایی ایجاد گرما ، در اثر سوختن یا تحول شیمیایی ، داشته باشد سوخت می گویند.سوختها را می توان به دودسته عمده طبیعی و مصنوعی تقسیم کرد . سوختهای طبیعی طی سالیان دراز در طبیعت تولید شده اند.در واقع ، این سوختها حتی بدون نیاز یه عملیات خاصی قابل استفاده هستند و به دلیل اینکه از کربن ، هیدروژن و سایر ترکیبات آنها ساخته شده اند ، یه آنها سوختهای هیدروکربنی یا سوختهای فسیلی نیز می گویند. سوختهای فسیلی از ترکیبات هیدروکربن ( ترکیباتی شامل کربن و هیدروژن ) و بقایای فسیل شده گیاهان و جانوران به وجود آمده اند.دگرگونی بقایای فسیلی ،از طریق واکنشهای بیوشیمیایی و تغییرات جغرافیایی ، سبب تولید این نوع سوختها شده است . این سوختها عبارتند از زغال سنگ ، نفت و گازطبیعی. سوختهای مصنوعی درنتیجه عملیات شیمیایی ، فیزیکی یا گرمایی بر روی سوختهای طبیعی به دست می آیند. از جمله این سوختها می توان زغال چوب ، کک، نفت سفید، گاز سوختنی تولیدی و عناثر بارورشده توسط فعل وانفعالات هسته ای را نام برد.
‏سوخت هسته ای
‏موادی که هسته آنها با نوترون بمباران می شوند و به مواد قابل شکافت هسته ای معروف هستند عبارتند از : اورانیوم 235،اورانیوم 233 ، و پلوتونیوم 239 که از این سه عنصر ، فقط اورانیوم 235 در طبیعت موجود است . پلوتونیوم 239 و اورانیوم 233 به ترتیب از طریق استحاله اورانیوم 238 و توریوم 232 تولید می شوند . دوماده اخیر ، به « مواد بارور» معروف هستند.
‏اورانیوم طبیعی ، پس از طی یک سلسله عملیات معدنی وتصفیه شیمیایی ، محتوی 71% درصداورانیوم 235 و مقدار بسیار کمی اورانیوم 233 است و بقیه آن را اورانیوم 238 تشکیل می دهد. فلز اورانیوم به سه صورت ( بسته به درجه حرارت ) ظاهر می شود ، این سه فرم به نامهای آلفا ، بتا و گاما معروف هستند. فرم آلفا تا درجه حرارت 660 سانتی گراد، بتا از 660 تا 760 و گاما از 760 درجه به بالا ظاهر می شود.
‏فلز اورانیوم از نظر شیمیایی بسیاراکتیو ( فعال) است. در حرارت معمولی ، هوا و آب آن را می خورند و در حرارت زیاد ، فورا" با آب ترکیب می شود . این یکی از دلایلی است که موجب می شود میله های اورانیوم را در رآکتورها، در غلاف هایی از منیزیوم یا منگنوکس قرار دهند. اورانیوم دارای خاصیت رادیواکتیویته طبیعی است ، به این معنی که از آن پرتو قابل نفوذی شبیه پرتو ایکس (x‏ ) ساطع می شود از میان این سه دسته ، اثرات نامطلوب پرتو گاما از همه بیشتر است، اما شدت رادیو اکتیویته طبیعی اورانیوم نسبتا" کم است ، به طوری که برای عملیات معدنی تصفیه شیمیایی ساخت میله های اورانیوم و قرار دادن آنها دررآکتور؛ مشکلات بزرگی ایجاد نمی کند. کارکنان این موسسات می توانند با وسایل حفاظتی معمولی ، از قبیل دستکش ، و روشهای مخصوص تا مرحله آخر قرار دادن او رانیوم در غلاف های غیر قابل نفوذ به طور کافی حفاظت شوند.
‏بعد از اینکه اورانیوم در رآکتور تحت تاثیر بمباران نوترون قرار گرفت ، شدت پرتو رادیو اکتیو بالا می رود علاوه بر این ، نوترون ها که دارای انرژی زیادی هستند مخاطراتی ایجاد می کنند. از این مرحله به بعد ، هرگونه عملیات روی میله ها ی اورانیوم باید از دور و با وسایل مکانیکی ، الکتریکی و هیدرولیکی صورت می گیرد . هم چنین ، سوخت مصرف شده در رآکتور به شدت رادیواکتیویته بوده و باید با مراقبتهای مخصوص منتقل شود. اورانیوم برای ایجاد انفجار هسته ای و تولید حرارت باید مورد اصابت نوترون قرار گیرد . این نوترون می تواند از یک منبع خارجی تهیه نوترون تامین شودیا از نوترونهای آزادی که در یک حجم از اورانیوم وجود دارند استفاده شود. در یک حجم اورانیوم همیشه مقداری نوترون آزاد وجوددارد و حتی بعضی از آنها موجب انفجار هسته ای می شوند ولی نوترونهای تولید شده از جدار اورانیوم گذشته وارد هوا می شوند و در نتیجه فعل و انفعال سلسله ای ایجاد نمی کنند . از یک حجم به بالا خارج شدن بعضی از نوترون ها ی آزاد مشکل شده و موجب اصابت باهسته های اورانیوم وشروع فعل و انفعال سلسله ای می شود.طبیعی است که این حجم بحرانی (Cirtic‏ ‏)، به ظاهر هندسی آن نیز بستگی دارد . در رآکتورهای اتمی ، معمولا حجم رآکتور بالاتر از حجم بحرانی است و در نتیجه شروع فعل و انفعالات سلسله ای ، خود به خود و بدون تهیه منبع نوترون مجزا انجام می گیرد ، ولی در بعضی موارد ، از منبع نوترون مجزا نیز استفاده می شود. در بعضی رآکتورها اورانیوم به صورت اکسیدیاترکیبات دیگر مورد استفاده قرار می گیرد . درصد اورانیوم در این ترکیبات زیاد است از نظر انفجارات هسته ای همان خواص اورانیوم خالص را دارد . بدین ترتیب اولا در عمل تبدیل ترکیبات فوق به اورانیوم خالص صرفه جویی شده و ثانیا، از بعضی خواص فیزیکی مطلوب آنها نیز استفاده شده است .استفاده از سوخت هسته ای برای تولید انرژی برق، با به کارگیری اولین رآکتورهای قدرت دردهه 60 میلادی شروع شد وتولیدو مصرف آن به طور پیوسته رو به افزایش نهاد . در سال 1997 م ، ازهر شش کیلو وات ساعت انرژی برق که در جهان تولید می شد ، یک کبلو وات ساعت آن با استفاده از سوخت هسته ای ، یک کیلو وات ساعت دیگر با به کارگیری منابع آبی ، و چهار کیلو وات ساعت نیز با بهره گیری از سوخت های فسیلی ( نفت ، گاز، زغال سنگ) تامین می شد. در کشورهای اروپایی ، سهم سوخت هسته ای برای تولید انرژی برق به 33% ، یعنی دوبرابر مبانگبن جهانی ، و در فرانسه به 77% می رسد.تکنولوژی تولید وبهره برداری از سوخت هسته ای یکی از پیچیده ترین و پیشرفته ترین تکنولوژیهای امروزی است که از طیف گسترده ای از علوم و فنون مختلف ( مانند شیمی هسته ای ، مهندسی شیمی، مهندسی فرایند، متالوژی مواد ، متالوژی پودر ، انتقال حرارت ، حرکت شاره ها و غیره ) بهره می گیرد . کیفیت تولید و بهره برداری از سوخت هسته ای در رآکتورها، در چهار دهه گذشته همواره بهبود یافته واستفاده بهینه از این سوخت را بارعایت کامل مسایل ایمنی ممکن کرده است.
‏چر ‏خه سوخت هسته ای
‏چرخه سوخت هسته ای چیست؟‏
اورانیومی که از زمین استخراج می‌شود، بلافاصله قابل استفاده در نیروگاههای تولید انرژی نیست. برای آنکه بتوان بیشترین بازده را از اورانیوم به دست آورد، فرآیندهای مختلفی روی سنگ معدن اورانیوم صورت می‌گیرد تا غلظت ایزوتوپ

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

دانلود تحقیق و پاورپوینت

تحقیق تشریح مسائل مطرح شده در کنفرانس درس تکنولوژی سوخت رسانی 41 ص

تحقیق تشریح مسائل مطرح شده در کنفرانس درس تکنولوژی سوخت رسانی 41 ص

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 52
حجم فایل: 351 کیلوبایت
قیمت: 8000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 52 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

‏1
‏دانشگاه آزاد اسلامی
‏واحد کرج - سماء
‏موضوع :
‏تشریح مسائل مطرح شده در کنفرانس درس تکنولوژی سوخت رسانی
‏
‏پیشگفتار :
‏سپاس بی کران خداوند بزرگ و بی همتا را که این بنده حقیر را در جهت نیل به اهداف خود یاری نمود .
‏به دلیل اهمیت و کاربرد فراوان مایعات و مواد نفتی مورد استفاده در خودرو که وجود آنها باعث بهتر کار کردن موتور و کلاً مجموعه اتومبیل است ،‌ اینجانب این موضوع را برگزیده تا با تشریح آن بتوانم قدمی هر چند کوچک در جهت آگاه سازی دانشجویان گرامی برداشته باشم . در پایان از همکاری ومساعدتهای فکری استاد گرامی جناب آقای عبادی تشکر نموده و به همین وسیله از ایشان تقدیر و تشکر به عمل می آورم .
‏1
‏2
‏مقدمه
‏سوخت‌ها
‏سوخت‌هایی که برای ایجاد نیرو در بیشتر خودروها به کار می‌روند، سوخت‌هایی هستند که از نفت خام به دست می‌آیند و برای نمونه می‌توان به بنزین یا سوخت دیزل‏ -گازوئیل
‏اشاره کرد.
‏روان سازها بسیاری از بخش‌های متحرک خودرو برای اینکه براحتی و با حداقل اصطلاک به وظیفة‌ خود عمل کنند، باید به طور مداوم روغن کرای شوند. روغن این بخش‌ها را با لایه ‌ای نازک ولغزنده، به گونه‌ای می‌پوشاند که آنها بتوانند بدون اینکه با یکدیگر تماس مستقیم برقرار کنند روی هم حرکت ولغزش داشته باشند.
‏3
‏سیّال‌ها
‏برخی قسمت‌های خودرو، مثلاً گیربکس خودکاریا ترمزها، این نیرو را منتقل می‌کنند و باعث می‌شوند هر کدام از این بخش‌ها به بهترین شکل کار کنند.
‏اگر چه روغن و سیّال‌های دیگری که برای این منظور به کار می‌روند از نفت خام به دست می‌آید،
‏اما روغن‌های هیدرولیک دیگر، مثلاً روغن ترمز، از گیاهان و حیوانات تهیه می‌شوند. در کنار این مواد طبیعی، روغن‌ها و سیالات ترکیبی و مصنوعی نیز وجود دارند که در روغن‌کاری از آنها استفاده می‌شود.

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

دانلود تحقیق و پاورپوینت

تحقیق ترانسفورماتور جرقه و مشعل و سوخت پاش 24 ص

تحقیق ترانسفورماتور جرقه و مشعل و سوخت پاش 24 ص

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 31
حجم فایل: 1435 کیلوبایت
قیمت: 8000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 31 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

‏آموزشکده فنی پسران دارالفنون
‏عنوان تحقیق:
‏ترانسفورماتور جرقه و مشعل و سوخت پاش
‏فهرست مطالب
‏عنوان
‏صفحه
‏1- خلاصه طرح
‏3
‏2- مطالعات اقتصادی
‏4
‏2-1- تعریف محصول
‏4
‏2-2- موارد مصرف و کاربرد
‏5
‏2-3- کالاهای رغیب یا جانشین
‏5
‏2-4- قیمت فروش محصول در بازار
‏5
‏3- بررسی های فنی
‏5
‏3-1- بررسی تکنولوژری های مختلف
‏5
‏3-2- بررسی روشهای مختلف تولید محصول
‏5
‏3-3- بررسی شیوه های کنترل تولید محصول
‏5
‏3-4- مشخصات مواد اولیه
‏9
‏3-5- مشخصات ‏م‏اشین آلات و تجهیزات خط تولید و...
‏10
‏3- 6- نقشه استقرار ماشین آلات در خط تولید
‏16
‏3-7- مشخصات ماشین آلات و تجهیزات حمل و نقل در ارتباط با تولید
‏19
‏3-8- برآورد زیربنا و زمین مورد نیاز
‏24
‏3-9- محاسبه میزان برق و آب و سوخت
‏24
‏3-10- نیروی انسانی مورد نیاز
‏26
‏3-11- پلان کلی کارخانه
‏27
‏3-12- نمودار گردش مواد
‏27
‏4- بررسی های مالی
‏29
‏4-2- برآورد سرمایه در گردش
‏29
‏4-3- برآورد کلی سرمایه مورد نیاز
‏30
‏4-4- نحوه تامین مالی طرح
‏30
‏4-5- محاسبه هزینه استهلاک
‏30
‏4-6- محاسبه هزینه های نگهداری و تعمیرات
‏31
‏4-7- محاسبه قیمت تمام شده و قیمت فروش
‏31
‏1- خلاصه طرح
‏عنوان محصول
‏ترانسفورماتور‏جرقه و مشعل و سوخت پاش
‏ظرفیت سالیانه
‏300.000 عدد
‏تعداد روزکار
‏270 روز
‏تعداد شیفت
‏یک شیفت
‏مساحت زمین
‏1848 متر مربع
‏سطح زیربنا
‏605مترمربع
‏سرمایه کل
‏6/8 میلیار ریال
‏سرمایه ثابت
‏8/3 میلیارد ریال
‏تعداد کارمنان
‏41 نفر
‏شکل شماره 1 تصاویر ‏ترانسفورماتور‏ جرقه
‏2- مطالعات اقتصادی
‏2-1- تعریف محصول
‏به طور کلی ‏ترانسفورماتور‏ها وسائلی هستند که انرژی الکتریکی را بر اساس القاء الکترومغناطیسی از یک سیستم با مشخصات معین به سیستمی با مشخصات مورد نظر منتقل می نمایند.
‏ترانسفورماتورها دارای سیم پیچ اولیه و ثانویه بوده و در صورتی که سیم پیچ اولیه را با ولتاژ متناوب تغذیه نمائیم یک میدان مغناطیسی متناوب ایجاد می شود که در داخل هسته آهنی بسته ای هدایت می شود. این میدان مغناطیسی متناوب در سیم پیچ ثانویه یک ولتاژ القاء می نماید. نسبت ولتاژ ورودی به خروجی با نسبت ولتاژ ورودی به خروجی با نسبت دور سیم پیچ اولیه و ثانویه مشخص می شود.
‏ترانسفورماتور جرقه ترانسفورماتوری است که سیم پیچ های اولیه و ثانویه آن از نظر الکتریکی از یکدیگر مستقل بوده و با اتصال اولیه آن به شبکه 220 ولت در ثانویه آن ولتاژی برابر 10.000 ولت ایجاد می شود . شکل زیر وضعیت اولیه و ثانویه یک ترانسفورماتور جرقه و مشخصات ورودی و خروجی آن را نشان می دهد.
‏شکل 1 و 2 نیز تصاویر فنی این ترانسفورماتور را نشان می دهد.
‏
‏شکل شماره 2 مقطع A-A‏ از ترانس مذکور در شکل شماره 1
‏2-2- موارد مصرف و کاربرد
‏از تارنسفورماتور جرقه جهت مشتعل کردن مخلوط گاز، گازوئیل و مازوت در مشعل ها و سوخت پاش ها استفاده می شود. طرز استفاده بدین صورت است که معمولا چندین ثانیه قبل از ورود مخلوط سوخت و هوا مدار ترانسفورماتور وصل شده و ولتاژ بالای ایجاد شده در ثانویه ترانسفورماتور منجر به ایجاد جرقه بین الکترودهای مشعل و سوخت پاش می گردد تا مخلوط قابل احتراق را به محض ورود مشتعل می سازد.
‏مدت زمان وصل نسبی که عبارتست از نسبت مدت زمان کار به مجموع زمانهای کار و استراحت متعاقب آن و اختصارا با ED‏ یا DC‏ نشان داده می شود 33% می باشد.
‏2-3- کالاهای رقیب یا جانشین
‏در حال حاضر رغیب و یا جانشینی برای این محصول وجود ندارد.
‏2-4- قیمت محصول در بازار

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

دانلود تحقیق و پاورپوینت

دانلود دانلود مقاله در مورد سوخت رسانی

دانلود مقاله در مورد سوخت رسانی

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 60
حجم فایل: 214 کیلوبایت
قیمت: 6000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 60 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

2
‏سوخت رسانی
‏سیستم سوخت رسانی HEUI
‏تکنولوژی پیشرفته، عملکرد بهتر
‏سیستم سوخت رسانی HEUI (‏سیستم پاشش سوخت با عملکرد هیدرولیکی و کنترل الکترونیکی) یکی از مهمترین ‏اختراعات قرن اخیر در زمینه تکنولوژی موتورهای دیزل است. HEUI ‏بسیاری از محدودیتهای ‏مکانیکی و معمول انژکتورهای الکترونیکی را برداشته و استانداردهای تازه ای برای ‏مصرف بهینه و مطمئن سوخت و کنترل آلودگی معرفی می نماید. سیستم فوق العاده پیشرفته HEUI ‏که در حال حاضر استاندارد بکار رفته در گستره وسیعی از موتورها و ماشینهای ‏کاترپیلار است برای فعال ساختن انژکتورهای سوخت بجای انرژی مکانیکی از انرژی ‏هیدرولیک استفاده می کند. سیستم HEUI ‏همزمان با عملکرد ECM (‏مدول کنترل الکترونیکی) ‏موجب کنترل بسیار دقیق اندازه و زمان بندی سوخت شده که این امر خود موجب عملکرد بی
2
‏نظیر و اقتصادی موتور می شود.
‏به خاطر نوع عملکرد، دقت و سایر قابلیتهای اثبات شده، ‏انژکتورها در سیستم HEUI ‏از اهمیت بسیاری برخوردارند.
‏س‏یستم سوخت HEUI
‏پاسخگوی نیاز به آلودگی کمتر، مصرف اقتصادی تر و عملکرد بهتر
3
‏تکنولوژی ‏انژکتورهای HEUI ‏باعث شده که طرز تفکر مالکان، تکنسینها و اپراتورهای ماشین آلات ‏درباره نحوه عملکرد موتورهای دیزل تغییر کند. کارآیی سیستم HEUI ‏از یونیت ‏انژکتورهای مکانیکی و الکترونیکی معمول برتر بوده و ارزش بیشتری به سرمایه گذاری ‏شما در ماشین آلات و موتورهای کاترپیلار می دهد.
‏تنظیم دقیق فشار پاشش سوخت در ‏هر سرعت موتور
‏در سیستم سوخت قدیمی و معمول، تمام مسیر سوخت زیر فشار بالا قرار ‏دارد. در سیستم HEUI ‏تا زمانی که سوخت به داخل سیلندر تزریق شود، سوخت در فشار ‏پایین قرار می گیرد و فشار سوخت بصورت هیدرولیکی از طریق ارسال سیگنال از ECM (‏مدول کنترل الکترونیکی) ایجاد می شود.
4
‏فشار پاشش سوخت در سیستم سوخت رسانی HEUI ‏ارتباطی ‏به سرعت موتور ندارد.
HEUI ‏فشار پاشش را بصورت الکترونیکی تنظیم می کند. ‏این توانایی بی نظیر بدین معناست که تنظیم فشار تزریق اصلاً به دور میل لنگ وابسته ‏نیست. بیشترین فشار پاشش سوخت را می توان در سرعتهای بالا بدست آورد که در این حالت ‏بیشترین صرفه اقتصادی، کاهش دود و بازده بهتری نیز خواهیم داشت.
‏نگاهی دقیق به ‏سیستم HEUI
‏سیستم HEUI ‏دارای 4 قسمت است:
1. ‏انژکتورHEUI : ‏از انرژی ‏هیدرولیک روغن موتور تحت فشار قرار گرفته جهت پاشش استفاده می کند (نه از انرژی ‏مکانیکی حاصل از میل بادامک).
‏فشار پاشش سوخت توسط فـشـار ورودی روغن ( 3300PSI‏تا 800) کنترل شده در حالی که مقدار پاشش سوخت توسط

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

دانلود تحقیق و پاورپوینت

دانلود دانلود مقاله در مورد سوخت و ساز انرژی در طیور 52 ص

دانلود مقاله در مورد سوخت و ساز انرژی در طیور 52 ص

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 65
حجم فایل: 178 کیلوبایت
قیمت: 6000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 65 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

2
‏سوخت و ساز انرژی در طیور
‏انرژی مورد نیاز طیور‏ برای رشد بافت های بدن ، تولید تخم مرغ ، انجام فعالیت های فیزیکی حیاتی و حفظ دمای طبیعی بدن از کربوهیدرات ها ، چربی ها و پرو‏ت‏ئین ‏های موجود در جیره به دست می آید‏. انرژی مصرف شده توسط طیور به سه شیوه مورد استفاده قرار می گیرد : تأمین انرژی فعالیت های حیوان ، تبدیل به ح‏رارت و یا ذخیره در بافت های بدن‏. وقتی میزان انرژی جیرۀ طیور ، بیش از حد مورد نیاز برای‏ ‏سوخت و ساز و رشد طبیعی حیوان باشد ، این انرژی اضافی معمولاً ‏به صورت چربی در بدن ذخیره می شود. این انرژی اضافی را نمی توان به آسانی از بدن حیوان دفع کرد ، وقتی تغذیۀ طیور به صورت مطلوب و بهینه است که ‏جیره حاوی مواد مغذی لازم برای رشد ، تولید تخم مرغ یا گوشت متناسب با انرژی موجود در جیره باشد .
‏کلیبر هم انرژی را سوخت زندگی ‏توصیف کرده است . بخش عمدۀ همۀ مواد خوراکی مصرف شده توسط حیوانات ، برای تأمین انرژی جهت واکنش های آنابولیک و کاتابولیک به کار می رود . ‏در کوتاه مدت ، اتساع دستگاه گوارش بر میزان مصرف غذا مؤثر است ، در حالی که در درازمدت (روزهای متمادی) مقدار گلوکز خون ، عامل تعیین کنندۀ میزان مصرف غذاست . در ‏واقع ، هیپوتالاموس تحت تأثیر هر دو ‏سطح کم یا زیاد گلوکز قرار می گیرد که این عامل در تنظیم میزان مصرف غذا دخالت دارد . در مدت زمان های طولانی (هفته های متمادی) هم میزان بافت چربی‏- Adipose tissue.
‏ ‏مهم بوده ‏،‏ ‏مقدار برخی اسیدهای آمینه خاص در خون نیز بر میزان مصرف خوراک تأثیرگذار است . طیور به طور کلی ، توانایی قابل ملاحظه ای در کنترل میزان مصرف انرژی خود دارند که این امر هنگام تغذیۀ آنها با جیره هایی با سطوح مختلف انرژی بوضوح مشاهده می شود . ‏این مکانیسم مهم ، پایه و اساس بسیاری از تصمیمات هنگام جیره نویسی است .
‏علی رغم اینکه در انسان و برخی پستانداران دیگر ، مزۀ غذا تأثیر زیادی در مقدار مصرف دارد ، لیکن این طعم و مزه مواد غذایی نقش نسبتاً ناچیزی در مصرف خوراک طیور برعهده دارد . سطح انرژی جیره عامل بسیار مهمی در تعیین میزان مصرف خوراک طیور است . وقتی حیواناتی نظیر جوجه های در حال رشد یا مرغ های تخم گذار جیره ای دریافت می کنند که از لحاظ همۀ مواد مغذی متعادل است ، این حیوانات به اندازه ای غذا می خورند که هر روز مقدار ثابت و معینی انرژی دریافت کنند . مقدار مطلق غذای مصرفی بستگی به نیاز حیوان به انرژی دارد که بر حسب اندازه ، فعالیت ، دمای محیط و در حال رشد یا تولید بودن حیوان متغیر است . بنابراین ، شناخت احتیاجات انرژی طیور در طی هر مرحله از رشد و نمو آنها و نیز در اختیار داشتن ‏اطلاعات مربوط به مقدار انرژی قابل دسترس مواد خوراکی‏ ‏جیره ها امری ‏مهم و ضروری ‏است. با در اختیار داشتن این اطلاعات ، تخمین ‏میزان مصرف غذای هر گله در یک محیط خاص ‏امکان پذیر‏ ‏ ‏می شود و بر این اساس می توان مقدار پروتئین ، اسیدهای آمینه ، ویتامین ها و مواد معدنی مورد نیاز را نیز به دقت تعیین کرد تا رشد و عملکرد روزانۀ متعادلی در گله به دست آید . تولیدکنندگان صنعت طیور اغلب فکر می کنند که انرژی از مواد خوراکی و بویژه منابع پُر انرژی نظیر ذرت ، گندم ، دانه های سورگوم و روغن و چربی های گیاهی و حیوانی به دست می آید ، اما ‏باید به خاطر داشت که همۀ اجزای آلی یک جیره تأمین کننده انرژی اند و اجزای پُر پروتئین جیره نظیر کنجالۀ سویا ‏هم می توانند بخش های مهمی از کل انرژی مورد نیاز حیوان را تأمین کنند .
‏متخصصان تغذیه از نشاسته ، قند ، چربی و پروتئین های قابل هضم در مواد خوراکی برای تأمین انرژی مورد نیاز حیوانات استفاده می کنند . این افراد از چگونگی فرآوری اجزای خوراکی ، نحوۀ حفظ توازن مواد مغذی در جیره و چگونگی
2
‏افزودن مکمل هایی چون آنتی اکسیدانت ها یا آنزیم ها برای افزایش انرژی قابل ‏دسترس طیور مطلع اند . این امر در جیره های حاوی مقادیر وافری که از همۀ مواد مغذی مورد نیاز از اهمیت خاصی برخوردار است . علت این امر آن است که کارآیی قابلیت استفادۀ مواد خوراکی ‏به میزان انرژی قابل دسترس جیره بستگی دارد .
‏انرژی در کربوهیدرات ، چربی ‏و پروتئین های اجزای خوراکی ‏ذخیره می شود . منشأ اولیۀ این انرژی ، نور خورشید است و سپس در نتیجۀ فتوسنتز در منابع گیاهی ذخیره می شود . همۀ مواد حاوی کربن و هیدروژن با اکسیده شدن به دی اکسید کربن و آب ، انرژی ‏پتانسیلی در اختیار حیوانات قرار‏ ‏می دهند . وقتی غذا در حضور اکسیژن به طور کامل در بمب کالری متر می سوزد ، ‏مقدار حرارت تولید شده را می توان محاسبه کرد و انرژی خام غذا را نشان داد . درصدی از انرژی خام مواد غذایی که‏ ‏می تواند جذب بدن حیوان شده ، و برای فرآیندهای متابولیکی بدن به کار رود ، به توانایی حیوان در هضم مواد خوراکی بستگی دارد . فرآیند ‏هضم ، بیانگر مراحل متعدد فیزیکی و شیمیایی در دستگاه گوارش ‏ ‏و تجزیۀ ترکیبات شیمیایی پیچیدۀ موجود در ‏مواد خوراکی به مولکولهای کوچکتر قابل جذب و استفادۀ توسط حیوان می باشد . این انرژی جذب شده به انرژی قابل هضم‏- Digestible energy
‏ موسوم است . ‏مقداری از انرژی از طریق ادرار به شکل ضایعات ازتی و سایر ترکیبات اکسید نشده به وسیلۀ ‏بدن حیوان هم تلف می شود . وقتی انرژی قابل هضم برای این اُفت انرژی هم تصحیح شود ، انرژی باقی مانده به انرژی قابل سوخت و ساز‏ - Metabolizable energy
‏ غذا یا مواد خوراکی موسوم خواهد شد . در طی سوخت و ساز مواد مغذی نیز ، مقداری انرژی ‏افت می کند (اتلاف حرارت) . انرژی باقی ماندۀ مواد غذایی که قابل دسترس حیوان جهت نگهداری و تولید است به انرژی ‏خ‏الص‏- Net energy
‏ موسوم است ‏.
‏شیوه های مختلف سنجش انرژی
‏انرژی خام
‏همان طوری که پیش از این توضیح داده شد ، انرژی خام به وسیلۀ بمب کالری متر تعیین می شود که تنها شیوۀ سادۀ سنجش آزمایشگاهی مقدار انرژی مواد خوراکی است . در مطالعات تغذیه ای ، انرژی خام اهمیت زیادی ندارد و بیشتر به عنوان نقطۀ آغازینی برای استفاده از سایر سیستم های ارزیابی انرژی در طیور به کار می رود . تعیین انرژی خام یک مادۀ خوراکی کاری عبث و بیهوده است . در بهترین شرایط ، انرژی خام توازن اجزای آلی و غیرآلی جیره را نشان‏ ‏ ‏می دهد . بقیۀ سیستم های ارزیابی انرژی در طیور ، مستلزم استفاده از حیوانات زنده و به کارگیری شیوه های مختلف ‏و ‏کلاسیک ‏س‏نجش های زیستی است . استفاده از پرندگان زنده در چنین سنجش های طولانی ای (4 ـ 3 روزه) ، به مفهوم هزینۀ زیاد و امکانات گسترده ای است که باید در این رابطه صرف شود .
‏انرژی قابل سوخت و ساز
4
‏جدا کردن مدفوع و ادرار طیور بدون عمل جراحی و خارج ساختن میزنای‏- Ureter
‏ پرندگان مشکل است . به نظر می رسد با توجه به اینکه با جمع آوری توأم ادرار و مدفوع (به عنوان مواد دفعی‏-Excreta
‏) می توان مستقیماً ‏انرژی قابل سوخت و ساز را محاسبه کرد ، نیازی به جراحی و جداسازی ادرار و مدفوع پرندگان نباشد . انرژی قابل سوخت و ساز به عنوان برآوردی استاندارد از قابلیت دسترسی انرژی در طیور و اغلب حیوانات مزرعه پذیرفته شده است . در سنجش انرژی ‏قابل سوخت و ساز ‏ ‏، همۀ انرژی مواد دفعی پرندگان منشأ خوراکی ندارند . در واقع ، حتی در پرندگانی که هیچ نوع غذایی به آنها داده نشود نیز مقداری مواد دفعی وجود دارد که می تواند شامل انرژی اندوژنوس ‏ادرار ، سلول های مردۀ روده ، ‏هورمون ها و آنزیم ها باشد . در صورتی که این اُفت انرژی حاصل از مواد غیرخوراکی هم برآورد شود و از مقدار AME‏ کم گردد ، ‏انرژی قابل سوخت و ساز واقعی به دست می آید . رابطۀ بین AME‏ و TME‏ پیش از این به وسیلۀ ‏گوئیلائوم و سامرس (1970) توضیح داده شده بود .‏ TME‏ تحت تأثیر میزان مصرف غذا قرار نمی گیرد ، در حالی که AME‏ وقتی میزان مصرف غذا خیلی کم باشد ، به طور ناگهانی اُفت می کند . وقتی مقدار مصرف غذا کم باشد (تقریباً در حد 50% نگهداری حیوان) ، فرض می شود اُفت انرژی ‏اندوژنوس ادرار و مدفوع ، بخش عمده ای از انرژی مواد دفعی را تشکیل دهد . در هنگام تغذیه حیوان در حد نگهداری و بالاتر (پنجاه گرم در روز برای خروس های بالغ‏ ‏-Adult rooster
‏) ، میزان تصحیح بسیار کم و در حدود 5 ـ2 درصد است .
‏در اغلب ‏موارد ‏، تصحیح همۀ برآوردهای ‏انرژی قابل سوخت و ساز برای توازن ازت ضروری است . هنگام سنجش زیستی انرژی مواد خوراکی ، این امکان وجود ندارد که همۀ حیوانات به یک اندازه رشد کنند یا مثلاً به میزان مشابه تخم مرغ تولید نمایند ، به همین ‏دلیل است که در سنجش های زیستی از خروس های بالغ استفاده می شود که رشد چندانی نمی کنند و به این ترتیب پنین واریانس هایی ‏کاهش می یابد . اما حتی با تغذیه پرندگان بالغ در حد ‏نگهداری ، باز هم در توازن ازت (پروتئین و اسید آمینه) ‏حیوانات اختلافاتی وجود دارد ، به عنوان مثال در صورتی که از دو پرنده در‏ ‏ ‏سنجش های زیستی استفاده می شود که یکی 5 گرم و دیگری 10 گرم ازت در طی دورۀ آزمایش ذخیره کنند ، این اختلافات بر AME‏ و TME‏تأثیرگذار است . ‏سرانجام همۀ این پروتئین ذخیره شده به عنوان بخشی از چرخۀ طبیعی پروتئین بدن کاتابولیز می شود ، و ازت (انرژی) باقی مانده دفع می شود . البته بعید است که چنین چرخه ای در یک دورۀ سنجشی زیستی کوتاه مدت (4ـ3 روزه) ‏به طور کامل طی شود . در مثال فوق ، پرنده‏ ای که ده گرم ازت را حفظ می کند‏، ME‏ بیشتری دارد . علت این امر آن است که انرژی ‏ادراری این پرنده کمتر است . از نظر ریاضی می توان برای هر پرنده مقدار یکسانی ازت باقی مانده در بدن در نظر گرفت ، به گونه ای که میزان ابقای انرژی استاندارد شود . معمولاً ‏با تصحیح مقدار حاصل ، میزان ابقای ازت به صفر می رسد . مقدار تصحیح شده را انرژی قابل سوخت و ساز تصحیح شده براساس ‏نیتروژن (AMEn‏ یا TMEn‏) گویند . تصحیح متداول معادل 22/8 کیلو کالری ‏انرژی خام به ازای هر گرم ازت باقی مانده یا دفع شده است که در واقع ‏مقدار انرژی اسید اوریک ‏می باشد . با فرض اینکه پرندگان در سنجش های زیستی ازت را باقی نگه می دارند ، این مقدار تصحیح شده باید به انرژی مواد دفعی اضافه شود که در نتیجه AMEn‏ کمتر از AME‏ خواهد بود . اما در ‏صورتی که حیوانات در طول دورۀ سنجش زیستی دارای توازن منفی ازت باشند ، در این صورت عامل تصحیح از انرژی مواد دفعی کم می شود که در این حالت مقدار
5
AMEn‏ بزرگتر از AME‏ خواهد بود . همین توضیحات در مورد TME‏ هم به کار می رود .
‏انرژی خالص
‏انرژی قابل سوخت ‏و ساز برآورد مناسبی از انرژی خام قابل دسترس برای تولید است ، اما این انرژی در مورد رشد ، تولید تخم مرغ و نظایر آن از کارایی 100% برخوردار نیست . در طی ‏این فرآیندهای متابولیکی ، حدود 15% انرژی ‏به صورت حرارت تلف می شود که معمولاً از آن به اتلاف حرارتی یاد‏ ‏می شود . مواد مغذی مختلف که برای تغذیۀ طیور مورد استفاده قرار می گیرند ، از کارایی های متفاوتی برخوردارند ، لذا انرژی خالص هم به مرحلۀ رشد ، تولید ‏یا نمو حیوان ‏بستگی دارد . برآورد NE‏ کاری بسیار مشکل ‏است ، زیرا تعیین مقدار عامل تصحیح یعنی اتلاف حرارتی بسیار سخت است. می توان میزان حرارت ایجاد شده را براساس برآوردهای نسبت یا کسر تنفسی- Respiratory quotient
‏ به دست ‏آورد که خود برآوردی از نسبت CO2‏ دفع شده به مقدار اکسیژن مصرف شده است . نسبت تنفسی معمولاً بین 0/1- 7/0 می باشد . وقتی چربی ها اکسید می شوند . ‏نسبت تنفسی 7/0 و زمانی که کربوهیدرات ها در بدن اکسیده می گردند ، این نسبت معادل 0/1 می باشد ‏. از آنجایی که هیچ مادۀ مغذی مستقل از سایر مواد مغذی کاتابولیز نمی شود ، بنابراین ‏نسبت تنفسی بین این دو مقدار قرار دارد . گاهی اوقات نسبت تنفسی خارج از این حدود برآورد می شود که در این صورت ، ‏مقادیر بالاتر از این حد ، ناشی از سنتز چربی از کربوهیدرات و مقادیر پایین تر ‏از این حد هم به خاطر سنتز کربوهیدرات از چربی و نیز کاتابولیسم‏ ‏پروتئین هاست . وقتی پروتئین ها کاتابولیز شوند ، نسبت تنفسی در طیور کمتر از پستانداران خواهد بود که علت این امر تشکیل اسید اوریک به جای اوره در پرندگان است ، ‏به عنوان مثال هنگام کاتابولیسم آلانین خواهیم داشت ‏:
‏در پستانداران :
‏در پرندگان :
‏اسید اوریک
‏با محاسبۀ نسبت تنفسی برای مقادیر ‏مختلف خوراک می توان اتلاف حرارت را برآورد کرد . با کم کردن این مقدار از AMEn‏ ، برآوردی ‏از کل انرژی خالص ‏به دست می آید . این مقدار را نیز می توان به انرژی خالص مورد نیاز حیوان برای تولید و نگهداری تفکیک کرد . گاهی اوقات انرژی خالص مورد استفاده برای تولید را انرژی تولیدی‏- Productive energy
‏ هم گویند .
‏انرژی خالص (NE)‏ تولید و نگهداری را می توان با برآورد مستقیم انرژی ذخیره شده در محصولات هم به دست آورد . ‏فراپرز و همکارانش تلاش هایی در زمینه برآورد ‏«‏انرژی تولیدی‏»‏ مواد خوراکی با استفاده از شیوه های کشتار مقایسه ای‏-Comparative slaughter
‏ انجام دادند . به طور کلی ، سیستم انرژی خالص ‏از بیشترین صحت و کاربرد برای برآورد قابلیت استفاده انرژی در حیوانات برخوردار است ، لیکن برآورد مستقیم ‏آن بسیار مشکل است و تنها می توان میزان تولید انرژی مواد خوراکی را برای ردۀ خاصی از پرندگان با مقدار مشخصی تولید گوشت ، تخم مرغ و غیره به دست آورد . در عمل ، مقدار

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

دانلود تحقیق و پاورپوینت

دانلود دانلود مقاله در مورد سوخت و ساز انرژی در طیور

دانلود مقاله در مورد سوخت و ساز انرژی در طیور

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 65
حجم فایل: 178 کیلوبایت
قیمت: 6000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 65 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

2
‏سوخت و ساز انرژی در طیور
‏انرژی مورد نیاز طیور‏ برای رشد بافت های بدن ، تولید تخم مرغ ، انجام فعالیت های فیزیکی حیاتی و حفظ دمای طبیعی بدن از کربوهیدرات ها ، چربی ها و پرو‏ت‏ئین ‏های موجود در جیره به دست می آید‏. انرژی مصرف شده توسط طیور به سه شیوه مورد استفاده قرار می گیرد : تأمین انرژی فعالیت های حیوان ، تبدیل به ح‏رارت و یا ذخیره در بافت های بدن‏. وقتی میزان انرژی جیرۀ طیور ، بیش از حد مورد نیاز برای‏ ‏سوخت و ساز و رشد طبیعی حیوان باشد ، این انرژی اضافی معمولاً ‏به صورت چربی در بدن ذخیره می شود. این انرژی اضافی را نمی توان به آسانی از بدن حیوان دفع کرد ، وقتی تغذیۀ طیور به صورت مطلوب و بهینه است که ‏جیره حاوی مواد مغذی لازم برای رشد ، تولید تخم مرغ یا گوشت متناسب با انرژی موجود در جیره باشد .
‏کلیبر هم انرژی را سوخت زندگی ‏توصیف کرده است . بخش عمدۀ همۀ مواد خوراکی مصرف شده توسط حیوانات ، برای تأمین انرژی جهت واکنش های آنابولیک و کاتابولیک به کار می رود . ‏در کوتاه مدت ، اتساع دستگاه گوارش بر میزان مصرف غذا مؤثر است ، در حالی که در درازمدت (روزهای متمادی) مقدار گلوکز خون ، عامل تعیین کنندۀ میزان مصرف غذاست . در ‏واقع ، هیپوتالاموس تحت تأثیر هر دو ‏سطح کم یا زیاد گلوکز قرار می گیرد که این عامل در تنظیم میزان مصرف غذا دخالت دارد . در مدت زمان های طولانی (هفته های متمادی) هم میزان بافت چربی‏- Adipose tissue.
‏ ‏مهم بوده ‏،‏ ‏مقدار برخی اسیدهای آمینه خاص در خون نیز بر میزان مصرف خوراک تأثیرگذار است . طیور به طور کلی ، توانایی قابل ملاحظه ای در کنترل میزان مصرف انرژی خود دارند که این امر هنگام تغذیۀ آنها با جیره هایی با سطوح مختلف انرژی بوضوح مشاهده می شود . ‏این مکانیسم مهم ، پایه و اساس بسیاری از تصمیمات هنگام جیره نویسی است .
‏علی رغم اینکه در انسان و برخی پستانداران دیگر ، مزۀ غذا تأثیر زیادی در مقدار مصرف دارد ، لیکن این طعم و مزه مواد غذایی نقش نسبتاً ناچیزی در مصرف خوراک طیور برعهده دارد . سطح انرژی جیره عامل بسیار مهمی در تعیین میزان مصرف خوراک طیور است . وقتی حیواناتی نظیر جوجه های در حال رشد یا مرغ های تخم گذار جیره ای دریافت می کنند که از لحاظ همۀ مواد مغذی متعادل است ، این حیوانات به اندازه ای غذا می خورند که هر روز مقدار ثابت و معینی انرژی دریافت کنند . مقدار مطلق غذای مصرفی بستگی به نیاز حیوان به انرژی دارد که بر حسب اندازه ، فعالیت ، دمای محیط و در حال رشد یا تولید بودن حیوان متغیر است . بنابراین ، شناخت احتیاجات انرژی طیور در طی هر مرحله از رشد و نمو آنها و نیز در اختیار داشتن ‏اطلاعات مربوط به مقدار انرژی قابل دسترس مواد خوراکی‏ ‏جیره ها امری ‏مهم و ضروری ‏است. با در اختیار داشتن این اطلاعات ، تخمین ‏میزان مصرف غذای هر گله در یک محیط خاص ‏امکان پذیر‏ ‏ ‏می شود و بر این اساس می توان مقدار پروتئین ، اسیدهای آمینه ، ویتامین ها و مواد معدنی مورد نیاز را نیز به دقت تعیین کرد تا رشد و عملکرد روزانۀ متعادلی در گله به دست آید . تولیدکنندگان صنعت طیور اغلب فکر می کنند که انرژی از مواد خوراکی و بویژه منابع پُر انرژی نظیر ذرت ، گندم ، دانه های سورگوم و روغن و چربی های گیاهی و حیوانی به دست می آید ، اما ‏باید به خاطر داشت که همۀ اجزای آلی یک جیره تأمین کننده انرژی اند و اجزای پُر پروتئین جیره نظیر کنجالۀ سویا ‏هم می توانند بخش های مهمی از کل انرژی مورد نیاز حیوان را تأمین کنند .
‏متخصصان تغذیه از نشاسته ، قند ، چربی و پروتئین های قابل هضم در مواد خوراکی برای تأمین انرژی مورد نیاز حیوانات استفاده می کنند . این افراد از چگونگی فرآوری اجزای خوراکی ، نحوۀ حفظ توازن مواد مغذی در جیره و چگونگی
2
‏افزودن مکمل هایی چون آنتی اکسیدانت ها یا آنزیم ها برای افزایش انرژی قابل ‏دسترس طیور مطلع اند . این امر در جیره های حاوی مقادیر وافری که از همۀ مواد مغذی مورد نیاز از اهمیت خاصی برخوردار است . علت این امر آن است که کارآیی قابلیت استفادۀ مواد خوراکی ‏به میزان انرژی قابل دسترس جیره بستگی دارد .
‏انرژی در کربوهیدرات ، چربی ‏و پروتئین های اجزای خوراکی ‏ذخیره می شود . منشأ اولیۀ این انرژی ، نور خورشید است و سپس در نتیجۀ فتوسنتز در منابع گیاهی ذخیره می شود . همۀ مواد حاوی کربن و هیدروژن با اکسیده شدن به دی اکسید کربن و آب ، انرژی ‏پتانسیلی در اختیار حیوانات قرار‏ ‏می دهند . وقتی غذا در حضور اکسیژن به طور کامل در بمب کالری متر می سوزد ، ‏مقدار حرارت تولید شده را می توان محاسبه کرد و انرژی خام غذا را نشان داد . درصدی از انرژی خام مواد غذایی که‏ ‏می تواند جذب بدن حیوان شده ، و برای فرآیندهای متابولیکی بدن به کار رود ، به توانایی حیوان در هضم مواد خوراکی بستگی دارد . فرآیند ‏هضم ، بیانگر مراحل متعدد فیزیکی و شیمیایی در دستگاه گوارش ‏ ‏و تجزیۀ ترکیبات شیمیایی پیچیدۀ موجود در ‏مواد خوراکی به مولکولهای کوچکتر قابل جذب و استفادۀ توسط حیوان می باشد . این انرژی جذب شده به انرژی قابل هضم‏- Digestible energy
‏ موسوم است . ‏مقداری از انرژی از طریق ادرار به شکل ضایعات ازتی و سایر ترکیبات اکسید نشده به وسیلۀ ‏بدن حیوان هم تلف می شود . وقتی انرژی قابل هضم برای این اُفت انرژی هم تصحیح شود ، انرژی باقی مانده به انرژی قابل سوخت و ساز‏ - Metabolizable energy
‏ غذا یا مواد خوراکی موسوم خواهد شد . در طی سوخت و ساز مواد مغذی نیز ، مقداری انرژی ‏افت می کند (اتلاف حرارت) . انرژی باقی ماندۀ مواد غذایی که قابل دسترس حیوان جهت نگهداری و تولید است به انرژی ‏خ‏الص‏- Net energy
‏ موسوم است ‏.
‏شیوه های مختلف سنجش انرژی
‏انرژی خام
‏همان طوری که پیش از این توضیح داده شد ، انرژی خام به وسیلۀ بمب کالری متر تعیین می شود که تنها شیوۀ سادۀ سنجش آزمایشگاهی مقدار انرژی مواد خوراکی است . در مطالعات تغذیه ای ، انرژی خام اهمیت زیادی ندارد و بیشتر به عنوان نقطۀ آغازینی برای استفاده از سایر سیستم های ارزیابی انرژی در طیور به کار می رود . تعیین انرژی خام یک مادۀ خوراکی کاری عبث و بیهوده است . در بهترین شرایط ، انرژی خام توازن اجزای آلی و غیرآلی جیره را نشان‏ ‏ ‏می دهد . بقیۀ سیستم های ارزیابی انرژی در طیور ، مستلزم استفاده از حیوانات زنده و به کارگیری شیوه های مختلف ‏و ‏کلاسیک ‏س‏نجش های زیستی است . استفاده از پرندگان زنده در چنین سنجش های طولانی ای (4 ـ 3 روزه) ، به مفهوم هزینۀ زیاد و امکانات گسترده ای است که باید در این رابطه صرف شود .
‏انرژی قابل سوخت و ساز
4
‏جدا کردن مدفوع و ادرار طیور بدون عمل جراحی و خارج ساختن میزنای‏- Ureter
‏ پرندگان مشکل است . به نظر می رسد با توجه به اینکه با جمع آوری توأم ادرار و مدفوع (به عنوان مواد دفعی‏-Excreta
‏) می توان مستقیماً ‏انرژی قابل سوخت و ساز را محاسبه کرد ، نیازی به جراحی و جداسازی ادرار و مدفوع پرندگان نباشد . انرژی قابل سوخت و ساز به عنوان برآوردی استاندارد از قابلیت دسترسی انرژی در طیور و اغلب حیوانات مزرعه پذیرفته شده است . در سنجش انرژی ‏قابل سوخت و ساز ‏ ‏، همۀ انرژی مواد دفعی پرندگان منشأ خوراکی ندارند . در واقع ، حتی در پرندگانی که هیچ نوع غذایی به آنها داده نشود نیز مقداری مواد دفعی وجود دارد که می تواند شامل انرژی اندوژنوس ‏ادرار ، سلول های مردۀ روده ، ‏هورمون ها و آنزیم ها باشد . در صورتی که این اُفت انرژی حاصل از مواد غیرخوراکی هم برآورد شود و از مقدار AME‏ کم گردد ، ‏انرژی قابل سوخت و ساز واقعی به دست می آید . رابطۀ بین AME‏ و TME‏ پیش از این به وسیلۀ ‏گوئیلائوم و سامرس (1970) توضیح داده شده بود .‏ TME‏ تحت تأثیر میزان مصرف غذا قرار نمی گیرد ، در حالی که AME‏ وقتی میزان مصرف غذا خیلی کم باشد ، به طور ناگهانی اُفت می کند . وقتی مقدار مصرف غذا کم باشد (تقریباً در حد 50% نگهداری حیوان) ، فرض می شود اُفت انرژی ‏اندوژنوس ادرار و مدفوع ، بخش عمده ای از انرژی مواد دفعی را تشکیل دهد . در هنگام تغذیه حیوان در حد نگهداری و بالاتر (پنجاه گرم در روز برای خروس های بالغ‏ ‏-Adult rooster
‏) ، میزان تصحیح بسیار کم و در حدود 5 ـ2 درصد است .
‏در اغلب ‏موارد ‏، تصحیح همۀ برآوردهای ‏انرژی قابل سوخت و ساز برای توازن ازت ضروری است . هنگام سنجش زیستی انرژی مواد خوراکی ، این امکان وجود ندارد که همۀ حیوانات به یک اندازه رشد کنند یا مثلاً به میزان مشابه تخم مرغ تولید نمایند ، به همین ‏دلیل است که در سنجش های زیستی از خروس های بالغ استفاده می شود که رشد چندانی نمی کنند و به این ترتیب پنین واریانس هایی ‏کاهش می یابد . اما حتی با تغذیه پرندگان بالغ در حد ‏نگهداری ، باز هم در توازن ازت (پروتئین و اسید آمینه) ‏حیوانات اختلافاتی وجود دارد ، به عنوان مثال در صورتی که از دو پرنده در‏ ‏ ‏سنجش های زیستی استفاده می شود که یکی 5 گرم و دیگری 10 گرم ازت در طی دورۀ آزمایش ذخیره کنند ، این اختلافات بر AME‏ و TME‏تأثیرگذار است . ‏سرانجام همۀ این پروتئین ذخیره شده به عنوان بخشی از چرخۀ طبیعی پروتئین بدن کاتابولیز می شود ، و ازت (انرژی) باقی مانده دفع می شود . البته بعید است که چنین چرخه ای در یک دورۀ سنجشی زیستی کوتاه مدت (4ـ3 روزه) ‏به طور کامل طی شود . در مثال فوق ، پرنده‏ ای که ده گرم ازت را حفظ می کند‏، ME‏ بیشتری دارد . علت این امر آن است که انرژی ‏ادراری این پرنده کمتر است . از نظر ریاضی می توان برای هر پرنده مقدار یکسانی ازت باقی مانده در بدن در نظر گرفت ، به گونه ای که میزان ابقای انرژی استاندارد شود . معمولاً ‏با تصحیح مقدار حاصل ، میزان ابقای ازت به صفر می رسد . مقدار تصحیح شده را انرژی قابل سوخت و ساز تصحیح شده براساس ‏نیتروژن (AMEn‏ یا TMEn‏) گویند . تصحیح متداول معادل 22/8 کیلو کالری ‏انرژی خام به ازای هر گرم ازت باقی مانده یا دفع شده است که در واقع ‏مقدار انرژی اسید اوریک ‏می باشد . با فرض اینکه پرندگان در سنجش های زیستی ازت را باقی نگه می دارند ، این مقدار تصحیح شده باید به انرژی مواد دفعی اضافه شود که در نتیجه AMEn‏ کمتر از AME‏ خواهد بود . اما در ‏صورتی که حیوانات در طول دورۀ سنجش زیستی دارای توازن منفی ازت باشند ، در این صورت عامل تصحیح از انرژی مواد دفعی کم می شود که در این حالت مقدار
5
AMEn‏ بزرگتر از AME‏ خواهد بود . همین توضیحات در مورد TME‏ هم به کار می رود .
‏انرژی خالص
‏انرژی قابل سوخت ‏و ساز برآورد مناسبی از انرژی خام قابل دسترس برای تولید است ، اما این انرژی در مورد رشد ، تولید تخم مرغ و نظایر آن از کارایی 100% برخوردار نیست . در طی ‏این فرآیندهای متابولیکی ، حدود 15% انرژی ‏به صورت حرارت تلف می شود که معمولاً از آن به اتلاف حرارتی یاد‏ ‏می شود . مواد مغذی مختلف که برای تغذیۀ طیور مورد استفاده قرار می گیرند ، از کارایی های متفاوتی برخوردارند ، لذا انرژی خالص هم به مرحلۀ رشد ، تولید ‏یا نمو حیوان ‏بستگی دارد . برآورد NE‏ کاری بسیار مشکل ‏است ، زیرا تعیین مقدار عامل تصحیح یعنی اتلاف حرارتی بسیار سخت است. می توان میزان حرارت ایجاد شده را براساس برآوردهای نسبت یا کسر تنفسی- Respiratory quotient
‏ به دست ‏آورد که خود برآوردی از نسبت CO2‏ دفع شده به مقدار اکسیژن مصرف شده است . نسبت تنفسی معمولاً بین 0/1- 7/0 می باشد . وقتی چربی ها اکسید می شوند . ‏نسبت تنفسی 7/0 و زمانی که کربوهیدرات ها در بدن اکسیده می گردند ، این نسبت معادل 0/1 می باشد ‏. از آنجایی که هیچ مادۀ مغذی مستقل از سایر مواد مغذی کاتابولیز نمی شود ، بنابراین ‏نسبت تنفسی بین این دو مقدار قرار دارد . گاهی اوقات نسبت تنفسی خارج از این حدود برآورد می شود که در این صورت ، ‏مقادیر بالاتر از این حد ، ناشی از سنتز چربی از کربوهیدرات و مقادیر پایین تر ‏از این حد هم به خاطر سنتز کربوهیدرات از چربی و نیز کاتابولیسم‏ ‏پروتئین هاست . وقتی پروتئین ها کاتابولیز شوند ، نسبت تنفسی در طیور کمتر از پستانداران خواهد بود که علت این امر تشکیل اسید اوریک به جای اوره در پرندگان است ، ‏به عنوان مثال هنگام کاتابولیسم آلانین خواهیم داشت ‏:
‏در پستانداران :
‏در پرندگان :
‏اسید اوریک
‏با محاسبۀ نسبت تنفسی برای مقادیر ‏مختلف خوراک می توان اتلاف حرارت را برآورد کرد . با کم کردن این مقدار از AMEn‏ ، برآوردی ‏از کل انرژی خالص ‏به دست می آید . این مقدار را نیز می توان به انرژی خالص مورد نیاز حیوان برای تولید و نگهداری تفکیک کرد . گاهی اوقات انرژی خالص مورد استفاده برای تولید را انرژی تولیدی‏- Productive energy
‏ هم گویند .
‏انرژی خالص (NE)‏ تولید و نگهداری را می توان با برآورد مستقیم انرژی ذخیره شده در محصولات هم به دست آورد . ‏فراپرز و همکارانش تلاش هایی در زمینه برآورد ‏«‏انرژی تولیدی‏»‏ مواد خوراکی با استفاده از شیوه های کشتار مقایسه ای‏-Comparative slaughter
‏ انجام دادند . به طور کلی ، سیستم انرژی خالص ‏از بیشترین صحت و کاربرد برای برآورد قابلیت استفاده انرژی در حیوانات برخوردار است ، لیکن برآورد مستقیم ‏آن بسیار مشکل است و تنها می توان میزان تولید انرژی مواد خوراکی را برای ردۀ خاصی از پرندگان با مقدار مشخصی تولید گوشت ، تخم مرغ و غیره به دست آورد . در عمل ، مقدار

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

دانلود تحقیق و پاورپوینت

دانلود دانلود مقاله در مورد سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی e com]

دانلود مقاله در مورد سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی e com]

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 11
حجم فایل: 317 کیلوبایت
قیمت: 6000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 11 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

1
‏سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی :
‏ این مقاله به بررسی سیستم های تزریق سوخت بنزین در موتورهای جرقه ای پرداخته است که از دیر باز مورد توجه سازندگان خودرو بوده است ودر این راستا فعالیتهای زیادی انجام شده است که منجر به تولید انواع سیستمهای سوخت رسانی بنزینی انژکتوری Jetronic‏ ‏شده است .
‏مقدمه :
‏موتورهای انژکتوری با سیستم سوخت تزریقی ابتدا برای موتورهای دیزلی اختراع شد و توسط آلمانی ها و به دستور هیتلر اصلاح گردید تا بتواند مورد استفاده موتور هواپیما های ارتش هیتلری قرار گیرد .
‏می توان گفت که موتور کاربراتوری به نمونه انژکتوری برتری و ارجعیت دارد . ولی عدم استفاده از کاربوراتور و انتخاب انژکتور توسط آلمانی ها به این دلیل بود که استفاده از کاربوراتور در هواپیما در مناطق نامناسب تمایل زیاد به تولید یخ دارد وهمچنین امتیاز دیگر انواع انژکتوری تاثیر ناپذیر بودن عملکرد آن در حین انجام مانورهای جنگی خطر ناک بود .
‏تبدیل یک سیستم انژکسیون دیزل به سیستمی که بنزین استفاده کند کاری بس مشکل است چون سوخت گازوییل که یک روغن سبک وزن می باشد باعث می شود که نوعی روغن کاری بین پمپ ها و سیلندر های سیستم انژکتوری انجام شود . در مقابل ، بنزین سوختی بی نهایت خشک است وبه کلی فاقد هر گونه قابلیت روغن کاری می باشد . بنابراین در تبدیل از گازوییل به بنزین نیاز به یک تحقیق بسیار دقیق در زمینه فلزهای مورد استفاده در ساختمان پیستون ها و سیلندرها دارد که نتیجه چنین عملی گران شدن هزینه ساخت می باشد .
‏تزریق سوخت بنزین در موتورهای جرقه ای بیشتر در مانیفولد هوا یا روی سوپاپ ورودی و بندرت در داخل سیلندر انجام می شود .
‏مزایای سیستم تزریقی عبارتست از :
‏1- ‏راندمان حجمی زیاد موتور
‏2- ‏مصرف سوخت ویژه قابل قبول موتور
2
‏3- ‏گشتاور زیاد موتور با دور کم
‏4- ‏احتراق کامل
‏5- ‏شتاب گیری سریع موتور
‏سیستم های Jetronic‏ موجود :
K-Jetronic‏
KE-Jetronic‏
KE3-Jetronic‏
L- Jetronic‏
LE-Jetronic‏
LH-Jetronic‏
Mono-Jetronic‏
Mono-Motronic‏
Motronic 4.1‏
Motronic 1.5‏
Motronic 1.7‏
Motronic 2.8.1‏
‏سیستم هیل بورن : در سال 1945 یک سیستم انژکتوری توسط یک آمریکایی به نام “‏ استوارت هیل بورن”‏ ‏برای اتومبیل فورد ساخته شد . به طوری که این سیستم فاقد هر گونه نوآوری بود . اما امتیاز آن کیفیت ساخت آن بود و در مقایسه با معروف ترین انواع کاربوراتوری آن زمان که اتسرومبورگ نام داشت به مراتب کارآیی بهتری داشت . فقط یکی از نقاط ضعف سیستم هیل بورن این بود که تمامی سوختی که از پمپ انژکتور به داخل کانال های ارتباطی پاشیده می شد به داخل موتور راه پیدا نمی کرد . فشار در داخل نازل های سیستم تزریق از طریق دو کانال ارتباطی نازک و باریک در حد متوسط تنظیم شده و مقدار اضافی بنزینی که از نازل پمپ پاشیده می شود از طریق این دو کانال به باک بنزین برگردانده می شود . در راه بازگشت میزان اضافی سوخت پاشیده شده یک دریچه کوچک قرار دارد که در هنگام به اصطلاح تخت گاز کردن بخشی از این سوخت برگردانده شده از طریق این دریچه مورد استفاده قرار گرفته تا مخلوط سوخت مورد نیاز حاصل شود . بعد از ورود طرح هیل بورن به بازار اظهار شد که چنین طرح سیستم تزریق سوختی برای استفاده در موتورهای خیابانی مناسب نیست . حقیقت این بود که این طرح به طور کلی طرحی مناسب برای اتومبیل های موتور بنزینی نبود .
‏سیستم روچستر : بعد از چندی کمپانی جنرال موتورز سیستم انژکتوری روچستر را به عنوان جانشین برای کاربوراتورهای چهار دهنه خود معرفی کرد که متأسفانه این سیستم نتوانست باعث به وجود آمدن نیروی تولیدی بیشتری برای موتورها شود . اما اظهار می شود که اتومبیل با چنین سیستمی از شتاب بهتری برخوردار است . سیستم روچستر تا حدودی مشابه سیستم هیل بورن بود و در این سیستم تنظیم جریان سوخت با تغییر فشار سوخت انجام می گرفت .
‏متأسفانه برای روچستر و جنرال موتورز ، مشکلات سوخت رسانی در هنگام آهسته کار کردن موتور توسط مهندسین حل نگردید و نازل های اسپری کننده تا حدودی در این کار مؤثر بودند و این حقیقت را می شد از رنگ سیاهی که از اگزوز این گونه اتومبیل متصاعد می شد ، دریافت . کمپانی معظم بوش آلمان توانست تا حد زیادی مشکل قطرات سوخت را مرتفع کند با ابداع سیستم K-Jetronic‏ مشکلات به طرز چشمگیری برطرف شد . این سیستم دارای توانایی و قابلیت بالایی بوده ولی در مقایسه با سایر سیستم های انژکتوری گران می باشد . برنامه تدارک و تنظیم میزان سوخت در سیستم K-Jetronic‏ بسیار پیچیده می باشد .
3
‏اساس کار سیستم K-Jetronic‏ ‏ :
‏ این سیستم با تزریق دائم بوده و اندازه گیری سوخت در آن بطور مستقیم با جریان هوای مصرفی موتور انجام می شود . در این سیستم پمپ عامل جریان یافتن سوخت ، حجم هوای عبوری به موتور بوده و سیستم محرک مکانیکی نیست . نظر به این که هوای مصرفی موتور بطور مستقیم قابل اندازه گیری و کنترل میباشد ، طرح K-Jetronic‏ برای کنترل گازهای خروجی اگزوز و استفاده از پس سوز نیز بسیار مناسب است . هوای مصرفی موتور پس از عبور از فیلتر هوا به صفحه اندازه گیر هوا برخورد می کند و آنرا به حرکت در می آورد . با حرکت صفحه اندازه گیر ، اهرم آن قرقره سوپاپ سوخت را حرکت داده و معبری از سوخت را متناسب با حجم هوا به موتور باز می کند . سوخت از باک توسط پمپ الکتریکی به آکومولاتور می رسد ، پس از ذخیره سازی در آن که برای نوسان گیری ضربان های سوخت ضروری است ، به فیلتر رسیده و سپس وارد قسمت توزیع کننده می شود .
‏یک رگلاتور اولیه در قسمت توزیع کننده فشار سوخت را در مقدار ثابتی نگه می دارد و از برگشت سوخت اضافی به باک و یا ارسال بیش از حد به موتور جلوگیری می کند .
‏واحد اندازه گیر هوا :
‏واحد اندازه گیر هوا شامل یک محفظه مخروطی است که در میان آن یک صفحه ای متصل به اهرم قرار گرفته است . تعادل وزنی صفحه واهرم را یک وزنه عهده دار است . این تعادل در حالت خاموش بودن موتور می باشد و در هنگام روشن بودن موتور به نسبت مصرف هوا ، تعادل صفحه اندازه گیر با دبی هوای مصرفی موتور بهم می خورد . البته بعداً توسط نیروی هیدرولیکی سوختی که به پلانجر کنترل سوخت تاثیر می کند ، نوعی تعادل در سیستم ایجاد می شود .در حقیقت موقعیت صفحه اندازه گیر با مقدار هوای عبوری از محفظه مخروطی تعیین می شود و حرکت آن توسط اهرم به پلانجر توزیع کننده سوخت منتقل می شود و آنرا بسمت بالا حرکت می دهد
‏شرح کامل سیستم K-Jetronic‏ :
‏سوخت از باک توسط پمپ برقی به آکومولاتور می رسد و ضربان آن در این قسمت جذب می شود سپس به فیلتر رسیده و ناخالصی از سوخت جدا می شود .
‏سوخت وارد شده به سیلندر اندازه گیری کننده یا خارج شده از آن به کناره های مخالف صفحه نازک فولادی دیافراگمی منتقل می شود و این صفحه هنگامی که فشار پمپ بیش از فشار طرف بیرونی صفحه باشد ، راه های انتقال سوخت را به انژکتورهای میخی شکل مسدود می کند . هنگامی که بنزین وارده به سیلندر اندازه گیری کننده در وضعیتی باشد که فشار در هر دو طرف صفحه دیافراگمی یکسان با شد ، خطوط ارتباطی مفتوح شده و بنزین یا هر سوخت دیگر با فشار پمپ انژکتورها هدایت می شود البته با باز شدن خطوط ارتباطی به انژکتورها ، فشار طرف بیرونی صفحه دیافراگمی افت پیدا کرده و بلافاصله باعث بسته شدن این خطوط می شود تا زمانی که دوباره فشار در دو طرف یکسان شود .
4
‏هدف تمامی این مجموعه ایجاد یک جریان سوخت مداوم و در عین حال متغیر با وجود یک فشار سوخت کمتر از فشار دیافراگم بود . سوخت به طرف بالای آن رانده می شد و سیستم K-Jetronic‏ کار می کرد . نحوه انتقال سوخت به طرف انژکتور به صورت امواج و دایره های بسته ای صورت گرفته و فرکانس این مربع با افزایش هوای ورودی به داخل موتور افزایش پیدا می کرد .
‏قسمت کنترل سوخت ارسالی به انژکتورها :
‏بین فیلتر هوا و دریچه گاز موتور واحد کنترل سوخت ارسالی قرار دارد . این قسمت شامل یک سنسور و کنترل دبی هوا و یک تقسیم کننده سوخت بین لوله های انژکتور ها ست . سنسور دبی سنج هوا ، در مقابل حجم هوای ورودی تغییر موضع داده وروی سوخت ارسالی تاثیر می گذارد ورود ، هوا مصرفی موتور از دهانه مخروطی شکل ، باعث حرکت صفحه حساس سنسور شده و در نتیجه اهرم متصل به صفحه اندازه گیر به بالا حرکت کرده و پلانجر کنترل سوخت نیز به سمت بالا هدایت می شود . با بالا رفتن پلانجر شیار خروجی آزادشده و سوخت بیشتری به انژکتور ها فرستاده می شود . هر چه هوای مصرفی موتور افزایش یابد ، پلانجر حرکت بیشتری به سمت بالا داشته و در نتیجه ارسال سوخت از شیار پلانجر به انژکتور ها زیادتر خواهد بود . وقتی موتور خاموش است ، صفحه اندازه گیر و پلانجر توسط وزنه تعادل و فنر برگردان در پایین ترین وضعیت قرار دارد . در این حالت سوخت ارسالی به انژکتور ها به صفر می رسد . هرگاه موتور حالت پس زدن شعله داشته و فشار مانیفولد گاز بالا رود ، صفحه اندازه گیر به سمت پائین حرکت کرده و دریچه را بزرگتر می کند تا تاثیر فشار منفی سیستم را معیوب نسازد .
‏
‏نحوه توزیع سوخت :
‏سوخت بطور یکنواخت برای هر سیلندر توسط شیار سوپاپ قرقره ای ارسال می شود . در بارل اندازه گیر که پلانجر حرکت می کند ، یک مجرای چهار گوش برای هر سیلندر پیش بینی شده که حرکت پلانجر در بارل ، تعدادی از این مجاری برای سیلندرها باز شده و سوخت از آنها به لوله های انژکتور ارسال می شود . در ابتدای لوله ورودی هر سیلندر ، در واحد اندازه گیر یک سوپاپ کنترل فشار وجود دارد که‏ وظیفه اش ثابت نگهداشتن سوخت در لوله های انژکتور است .
‏انژکتورها :
‏انژکتورها بطور خودکار با فشار ثابت 3.6 bar‏ باز شده و سوخت را به موتور تزریق می کند ، انژکتورها در سیستم K-Jetronic‏ فقط تزریق سوخت را بعهده دارد ، نه اندازه گیری آنرا ، سوخت وارد شده در داخل انژکتور سوپاپ فشار آنرا باز کرده و ضمن ایجاد ارتعاش با فرکانس 1500 HZ‏ کنترل دقیق در باز و بستن سوزن به وجود می آورد .

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

دانلود تحقیق و پاورپوینت

دانلود دانلود پاورپوینت اتانول جایگزین سوخت های فسیلی

دانلود پاورپوینت اتانول جایگزین سوخت های فسیلی

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .ppt
تعداد صفحات: 22
حجم فایل: 38 کیلوبایت
قیمت: 6000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : پاورپوینت
نوع فایل :  powerpoint (..ppt) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد اسلاید : 22 اسلاید

 قسمتی از متن powerpoint (..ppt) : 
 

بنام خدا
اتانول جایگزین سوخت های فسیلی
تازه ترین سیاست ایالات متحده در راستای کاهش مصرف سوخت های فسیلی و استفاده از سوخت های جایگزین، تولید سوخت از اتانول است. دولت برای تشویق بخش خصوصی تسهیلات فوق العاده ای در اختیار تولید کنندگان ذرت و کارخانه های پالایش و تصفیه اتانول قرار داده است. سازندگان خودرو در آمریکا نیز میلیون ها خودروی اتانول سوز را تولید و روانه بازار کرده اند. تسهیلات گسترده واشنگتون برای ترویج و توسعه سوخت های گیاهی موجب رویکرد جدیدی نسبت به ذرت و اتانول تولید شده از آن شده است.
امضای قرار داد همکاری و مشارکت در تولید صنعتی اتانول، بین رئیس جورج بوش و لویس ایناسیو لولا داسیلوا رئیس جمهور برزیل که هفته گذشته صورت پذیرفت، نقطه اوج تلاش های ایالات متحده جهت استفاده از اتانول به عنوان سوخت جایگزین خودروها در هزاره سوم است.حرکت ایالات متحده به سوی تولید اتانول در مقیاس بسیار بالا، حتی موافقان طرح استفاده از اتانول به عنوان سوخت جایگزین را نیز متحیر کرده است.ناتانیل گرین از کارشناسان ارشد منابع طبیعی سازمان دفاع ایالات متحده گفت : سرعت حرکت به سمت تولید صنعتی اتانول در ایالات متحده باور نکردنی است و خوش بین ترین طرف داران اتانول را نیز قافل گیر کرده است.
مشکل اصلی زمان و هزینه تولید اتانول است. از نظر کارشناسان تنها منبع مقرون به صرفه تولید اتانول، ذرت است و حال آنکه ذرت قوت غالب مردم ایالات متحده شناخته می شود. در واقع می توان گفت : کارخانه های تولید اتانول، غذای شهروندان آمریکایی را با اشتهای وحشتناکی میل می کنند. اگرچه اتانول سوختی ایده آل جهت ارضاع استانداردهای زیست محیطی به شمار می آید، کارشناسان زمان و هزینه به نسبت زیاد تولید آن و امکان بروز بحران در بازارهای مواد غذایی ایالات متحده را محل پرسش و تامل در طرح جدید دولت برای سوخت جایگزین می دانند.

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

دانلود تحقیق و پاورپوینت