سیدا دانلود مقاله در مورد سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی e com]

دانلود مقاله در مورد سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی e com]

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 11
حجم فایل: 317 کیلوبایت
قیمت: 6000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 11 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

1
‏سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی :
‏ این مقاله به بررسی سیستم های تزریق سوخت بنزین در موتورهای جرقه ای پرداخته است که از دیر باز مورد توجه سازندگان خودرو بوده است ودر این راستا فعالیتهای زیادی انجام شده است که منجر به تولید انواع سیستمهای سوخت رسانی بنزینی انژکتوری Jetronic‏ ‏شده است .
‏مقدمه :
‏موتورهای انژکتوری با سیستم سوخت تزریقی ابتدا برای موتورهای دیزلی اختراع شد و توسط آلمانی ها و به دستور هیتلر اصلاح گردید تا بتواند مورد استفاده موتور هواپیما های ارتش هیتلری قرار گیرد .
‏می توان گفت که موتور کاربراتوری به نمونه انژکتوری برتری و ارجعیت دارد . ولی عدم استفاده از کاربوراتور و انتخاب انژکتور توسط آلمانی ها به این دلیل بود که استفاده از کاربوراتور در هواپیما در مناطق نامناسب تمایل زیاد به تولید یخ دارد وهمچنین امتیاز دیگر انواع انژکتوری تاثیر ناپذیر بودن عملکرد آن در حین انجام مانورهای جنگی خطر ناک بود .
‏تبدیل یک سیستم انژکسیون دیزل به سیستمی که بنزین استفاده کند کاری بس مشکل است چون سوخت گازوییل که یک روغن سبک وزن می باشد باعث می شود که نوعی روغن کاری بین پمپ ها و سیلندر های سیستم انژکتوری انجام شود . در مقابل ، بنزین سوختی بی نهایت خشک است وبه کلی فاقد هر گونه قابلیت روغن کاری می باشد . بنابراین در تبدیل از گازوییل به بنزین نیاز به یک تحقیق بسیار دقیق در زمینه فلزهای مورد استفاده در ساختمان پیستون ها و سیلندرها دارد که نتیجه چنین عملی گران شدن هزینه ساخت می باشد .
‏تزریق سوخت بنزین در موتورهای جرقه ای بیشتر در مانیفولد هوا یا روی سوپاپ ورودی و بندرت در داخل سیلندر انجام می شود .
‏مزایای سیستم تزریقی عبارتست از :
‏1- ‏راندمان حجمی زیاد موتور
‏2- ‏مصرف سوخت ویژه قابل قبول موتور
2
‏3- ‏گشتاور زیاد موتور با دور کم
‏4- ‏احتراق کامل
‏5- ‏شتاب گیری سریع موتور
‏سیستم های Jetronic‏ موجود :
K-Jetronic‏
KE-Jetronic‏
KE3-Jetronic‏
L- Jetronic‏
LE-Jetronic‏
LH-Jetronic‏
Mono-Jetronic‏
Mono-Motronic‏
Motronic 4.1‏
Motronic 1.5‏
Motronic 1.7‏
Motronic 2.8.1‏
‏سیستم هیل بورن : در سال 1945 یک سیستم انژکتوری توسط یک آمریکایی به نام “‏ استوارت هیل بورن”‏ ‏برای اتومبیل فورد ساخته شد . به طوری که این سیستم فاقد هر گونه نوآوری بود . اما امتیاز آن کیفیت ساخت آن بود و در مقایسه با معروف ترین انواع کاربوراتوری آن زمان که اتسرومبورگ نام داشت به مراتب کارآیی بهتری داشت . فقط یکی از نقاط ضعف سیستم هیل بورن این بود که تمامی سوختی که از پمپ انژکتور به داخل کانال های ارتباطی پاشیده می شد به داخل موتور راه پیدا نمی کرد . فشار در داخل نازل های سیستم تزریق از طریق دو کانال ارتباطی نازک و باریک در حد متوسط تنظیم شده و مقدار اضافی بنزینی که از نازل پمپ پاشیده می شود از طریق این دو کانال به باک بنزین برگردانده می شود . در راه بازگشت میزان اضافی سوخت پاشیده شده یک دریچه کوچک قرار دارد که در هنگام به اصطلاح تخت گاز کردن بخشی از این سوخت برگردانده شده از طریق این دریچه مورد استفاده قرار گرفته تا مخلوط سوخت مورد نیاز حاصل شود . بعد از ورود طرح هیل بورن به بازار اظهار شد که چنین طرح سیستم تزریق سوختی برای استفاده در موتورهای خیابانی مناسب نیست . حقیقت این بود که این طرح به طور کلی طرحی مناسب برای اتومبیل های موتور بنزینی نبود .
‏سیستم روچستر : بعد از چندی کمپانی جنرال موتورز سیستم انژکتوری روچستر را به عنوان جانشین برای کاربوراتورهای چهار دهنه خود معرفی کرد که متأسفانه این سیستم نتوانست باعث به وجود آمدن نیروی تولیدی بیشتری برای موتورها شود . اما اظهار می شود که اتومبیل با چنین سیستمی از شتاب بهتری برخوردار است . سیستم روچستر تا حدودی مشابه سیستم هیل بورن بود و در این سیستم تنظیم جریان سوخت با تغییر فشار سوخت انجام می گرفت .
‏متأسفانه برای روچستر و جنرال موتورز ، مشکلات سوخت رسانی در هنگام آهسته کار کردن موتور توسط مهندسین حل نگردید و نازل های اسپری کننده تا حدودی در این کار مؤثر بودند و این حقیقت را می شد از رنگ سیاهی که از اگزوز این گونه اتومبیل متصاعد می شد ، دریافت . کمپانی معظم بوش آلمان توانست تا حد زیادی مشکل قطرات سوخت را مرتفع کند با ابداع سیستم K-Jetronic‏ مشکلات به طرز چشمگیری برطرف شد . این سیستم دارای توانایی و قابلیت بالایی بوده ولی در مقایسه با سایر سیستم های انژکتوری گران می باشد . برنامه تدارک و تنظیم میزان سوخت در سیستم K-Jetronic‏ بسیار پیچیده می باشد .
3
‏اساس کار سیستم K-Jetronic‏ ‏ :
‏ این سیستم با تزریق دائم بوده و اندازه گیری سوخت در آن بطور مستقیم با جریان هوای مصرفی موتور انجام می شود . در این سیستم پمپ عامل جریان یافتن سوخت ، حجم هوای عبوری به موتور بوده و سیستم محرک مکانیکی نیست . نظر به این که هوای مصرفی موتور بطور مستقیم قابل اندازه گیری و کنترل میباشد ، طرح K-Jetronic‏ برای کنترل گازهای خروجی اگزوز و استفاده از پس سوز نیز بسیار مناسب است . هوای مصرفی موتور پس از عبور از فیلتر هوا به صفحه اندازه گیر هوا برخورد می کند و آنرا به حرکت در می آورد . با حرکت صفحه اندازه گیر ، اهرم آن قرقره سوپاپ سوخت را حرکت داده و معبری از سوخت را متناسب با حجم هوا به موتور باز می کند . سوخت از باک توسط پمپ الکتریکی به آکومولاتور می رسد ، پس از ذخیره سازی در آن که برای نوسان گیری ضربان های سوخت ضروری است ، به فیلتر رسیده و سپس وارد قسمت توزیع کننده می شود .
‏یک رگلاتور اولیه در قسمت توزیع کننده فشار سوخت را در مقدار ثابتی نگه می دارد و از برگشت سوخت اضافی به باک و یا ارسال بیش از حد به موتور جلوگیری می کند .
‏واحد اندازه گیر هوا :
‏واحد اندازه گیر هوا شامل یک محفظه مخروطی است که در میان آن یک صفحه ای متصل به اهرم قرار گرفته است . تعادل وزنی صفحه واهرم را یک وزنه عهده دار است . این تعادل در حالت خاموش بودن موتور می باشد و در هنگام روشن بودن موتور به نسبت مصرف هوا ، تعادل صفحه اندازه گیر با دبی هوای مصرفی موتور بهم می خورد . البته بعداً توسط نیروی هیدرولیکی سوختی که به پلانجر کنترل سوخت تاثیر می کند ، نوعی تعادل در سیستم ایجاد می شود .در حقیقت موقعیت صفحه اندازه گیر با مقدار هوای عبوری از محفظه مخروطی تعیین می شود و حرکت آن توسط اهرم به پلانجر توزیع کننده سوخت منتقل می شود و آنرا بسمت بالا حرکت می دهد
‏شرح کامل سیستم K-Jetronic‏ :
‏سوخت از باک توسط پمپ برقی به آکومولاتور می رسد و ضربان آن در این قسمت جذب می شود سپس به فیلتر رسیده و ناخالصی از سوخت جدا می شود .
‏سوخت وارد شده به سیلندر اندازه گیری کننده یا خارج شده از آن به کناره های مخالف صفحه نازک فولادی دیافراگمی منتقل می شود و این صفحه هنگامی که فشار پمپ بیش از فشار طرف بیرونی صفحه باشد ، راه های انتقال سوخت را به انژکتورهای میخی شکل مسدود می کند . هنگامی که بنزین وارده به سیلندر اندازه گیری کننده در وضعیتی باشد که فشار در هر دو طرف صفحه دیافراگمی یکسان با شد ، خطوط ارتباطی مفتوح شده و بنزین یا هر سوخت دیگر با فشار پمپ انژکتورها هدایت می شود البته با باز شدن خطوط ارتباطی به انژکتورها ، فشار طرف بیرونی صفحه دیافراگمی افت پیدا کرده و بلافاصله باعث بسته شدن این خطوط می شود تا زمانی که دوباره فشار در دو طرف یکسان شود .
4
‏هدف تمامی این مجموعه ایجاد یک جریان سوخت مداوم و در عین حال متغیر با وجود یک فشار سوخت کمتر از فشار دیافراگم بود . سوخت به طرف بالای آن رانده می شد و سیستم K-Jetronic‏ کار می کرد . نحوه انتقال سوخت به طرف انژکتور به صورت امواج و دایره های بسته ای صورت گرفته و فرکانس این مربع با افزایش هوای ورودی به داخل موتور افزایش پیدا می کرد .
‏قسمت کنترل سوخت ارسالی به انژکتورها :
‏بین فیلتر هوا و دریچه گاز موتور واحد کنترل سوخت ارسالی قرار دارد . این قسمت شامل یک سنسور و کنترل دبی هوا و یک تقسیم کننده سوخت بین لوله های انژکتور ها ست . سنسور دبی سنج هوا ، در مقابل حجم هوای ورودی تغییر موضع داده وروی سوخت ارسالی تاثیر می گذارد ورود ، هوا مصرفی موتور از دهانه مخروطی شکل ، باعث حرکت صفحه حساس سنسور شده و در نتیجه اهرم متصل به صفحه اندازه گیر به بالا حرکت کرده و پلانجر کنترل سوخت نیز به سمت بالا هدایت می شود . با بالا رفتن پلانجر شیار خروجی آزادشده و سوخت بیشتری به انژکتور ها فرستاده می شود . هر چه هوای مصرفی موتور افزایش یابد ، پلانجر حرکت بیشتری به سمت بالا داشته و در نتیجه ارسال سوخت از شیار پلانجر به انژکتور ها زیادتر خواهد بود . وقتی موتور خاموش است ، صفحه اندازه گیر و پلانجر توسط وزنه تعادل و فنر برگردان در پایین ترین وضعیت قرار دارد . در این حالت سوخت ارسالی به انژکتور ها به صفر می رسد . هرگاه موتور حالت پس زدن شعله داشته و فشار مانیفولد گاز بالا رود ، صفحه اندازه گیر به سمت پائین حرکت کرده و دریچه را بزرگتر می کند تا تاثیر فشار منفی سیستم را معیوب نسازد .
‏
‏نحوه توزیع سوخت :
‏سوخت بطور یکنواخت برای هر سیلندر توسط شیار سوپاپ قرقره ای ارسال می شود . در بارل اندازه گیر که پلانجر حرکت می کند ، یک مجرای چهار گوش برای هر سیلندر پیش بینی شده که حرکت پلانجر در بارل ، تعدادی از این مجاری برای سیلندرها باز شده و سوخت از آنها به لوله های انژکتور ارسال می شود . در ابتدای لوله ورودی هر سیلندر ، در واحد اندازه گیر یک سوپاپ کنترل فشار وجود دارد که‏ وظیفه اش ثابت نگهداشتن سوخت در لوله های انژکتور است .
‏انژکتورها :
‏انژکتورها بطور خودکار با فشار ثابت 3.6 bar‏ باز شده و سوخت را به موتور تزریق می کند ، انژکتورها در سیستم K-Jetronic‏ فقط تزریق سوخت را بعهده دارد ، نه اندازه گیری آنرا ، سوخت وارد شده در داخل انژکتور سوپاپ فشار آنرا باز کرده و ضمن ایجاد ارتعاش با فرکانس 1500 HZ‏ کنترل دقیق در باز و بستن سوزن به وجود می آورد .

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

سیدا دانلود مقاله در مورد عیب یابی پراید انژکتوری

دانلود مقاله در مورد عیب یابی پراید انژکتوری

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 31
حجم فایل: 484 کیلوبایت
قیمت: 6000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 31 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

‏1
‏2-1 مقدمه
‏پروژه ای که در پیش رو دارید به منظور راهنمایی دانشجویان و کسانی که علاقه به تعمیرات خودروی پراید مجهز به سیستم انژکتور جدید ( JOHNSON CONTCOLS‏ ) ‏دارند ‏تهیه و تدوین گردیده است.‏ ‏امید است که دانشجویان عزیز با مطالعه دقیق این پروژه ضمن آشنایی با سیستم سوخت‏‌‏رسانی جدید و اجزاء آن با نحوه عیب‏‌‏یابی صحیح قطعات نیز آشنا شده و روش‏‌‏های‏ عیب‏‌‏یابی خود را با دستورات ارائه شده در این پروژه هماهنگ کرده تا علاوه بر جلوگیری از اتلاف وقت، رشد کیفی در کلیه زمینه‏‌‏ها حاصل گردد.
‏2-2 آموخته‏‌‏های تئوری
‏ ‏آنچه در این دوره‏‌‏ی کارآموزی آموخته شد را می‏‌‏توان به دو دسته‏‌‏ی مطالب تئوری و عملی تقسیم نمود.
‏2-2-1 تفاوت ها و مزیت های سیستم سوخت رسانی انژکتوری نسبت به سیستم سوخت رسانی کاربراتوری
‏توزیع سوخت به اندازه لازم به کلیه سیلندرها :
‏به علت اینکه در سیستم‏‌‏های کاربراتوری، کاربراتور در وسط مانیفولد هوای ورودی قرار دارد، سوخت به طور یکنواخت به همه سیلندرها نمی‏‌‏رسد. ولی در سیستم‏‌‏های انژکتوری سوخت لازم برای هر سیلندر بطور مجزا توسط سوزن‏‌‏های انژکتور پشت سوپاپ ورودی آماده تحویل است. در ضمن در سیستم انژکتوری مشکل تغل‏ی‏ظ سوخت در داخل سیلندر وجود ندارد.
‏خام سوزی کمتر در سیستم انژکتوری ( آلودگی کمتر ) :
‏به علت آنکه ارسال سوخت اندازه‏‌‏گیری و بسته به شرایط مختلف کارکرد موتور، به سیلندرها ارسال می‏‌‏گردد، گازهای خروجی ( Co – HC – NOX‏ ‏) به حداقل می‏‌‏رسد.
‏راندمان حجمی موتور زیادتر است :
‏در سیستم‏‌‏های کاربراتور، گلوگاه ‏یا ‏ونتوری باعث می‏‌‏شود هوا به خوبی وارد کاربراتور نشود اما در سیستم انژکتوری هوا به مقدار لازم موجود است.
‏ارتفاع کوتاه‏‌‏تر موتور:
‏به علت حذف کاربراتور ارتفاع موتور کوتاه‏‌‏تر شده است.
‏نیاز به سیستم کنترل حرارت مانیفولد نمی‏‌‏باشد:
‏2
‏در سیستم کاربراتوری به علت سردی هوا، سوخت ورودی به سیلندر در داخل مانیفولد به خوبی با هوا ترکیب نمی‏‌‏شود و به صورت بخار به داخل مانیفولد می‏‌‏چسبد و باعث بد روشن شدن خودرو می‏‌‏شود.
‏قدرت شتاب گیری خودروهای انژکتوری زیادتر است‏‌‏:
‏در سیستم‏‌‏های انژکتوری سوخت همیشه و ب‏ه ‏صورت اتمیزه پشت سوپاپ ورودی فراهم است و آوانس بموقع و دقیق باعث بالا رفتن قدرت شتاب‏‌‏گیری می‏‌‏شود.
‏مصرف کمتر و بهینه سوخت‏‌‏:
‏در سیستم انژکتوری به علت اندازه‏‌‏گیری دقیق و مداوم کلیه شرایط محیطی و قطع سوخت‏‌‏پاشی در حالت خود گردانی موتور، داغ شدن موتور یا در سرعت نهایی، مصرف سوخت به اندازه چشمگیری کاهش می‏‌‏یابد.
‏عمر بیشتر موتور:
‏تنظیم دقیق و مداوم آوانس جرقه زنی و تنظیم کارکرد موتور بطور دائم در سیستم انژکتوری، عمر قطعات داخلی موتور را بالا می برد.
‏قابلیت استارت بهتر در هوای سرد :
‏در سیستم انژکتوری مقدار دقیق سوخت مطابق درجه حرارت موتور و سرعت استارت مشخص گردیده و امکان استارت سریع فراهم آمده است و مشکلات سیستم کاربراتوری از قبیل روشن نشدن‏،‏ استارت‏‌‏های کند و متعدد و فلوت کردن را برطرف کرده است.
‏ ‏فشار هوا یا دمای محیط در مقدار سوخت موثر نمی باشد.
‏2-2-2 ‏انواع سیستم های انژکتوری
‏بطور کلی سیستم انژکتوری به سه دسته تقسیم می‏‌‏شود:
‏سیستم انژکتوری پاشش تک نقطه‏‌‏ای ( SPFI‏ )
‏سیستم انژکتوری پاشش چند نقطه‏‌‏ای ( MPFI‏ )
‏سیستم انژکتوری پاشش مستقیم گازوئیل ( GDI‏ )
‏1. ‏سیستم انژکتوری پاشش تک نقطه‏‌‏ای‏ . Single Point Fuel Injection
‏
‏از یک انژکتور الکترومغناطیسی که مستقیماً در بالای دریچه گاز قرار دارد‏، ‏تشکیل شده است‏. این انژکتور سوخت را ب‏ه ‏صورت اتمیزه و متناوب به داخل مانیفولد ورودی پاشش می‏‌‏کند.
‏3
‏شکل 2-1. سیستم پاشش تک نقطه‏‌‏ای
‏4
‏2. ‏سیستم انژکتوری پاشش چند نقطه‏‌‏ای‏ . Multi Point Fuel Injection
‏
‏از تعدادی انژکتور مجزا برای هر سیلندر که مستقیما‏َ‏ سوخت را پشت سوپاپ ورودی داخل مانیفولد اسپری می‏‌‏کند‏، ‏تشکیل شده است‏.‏ ‏این گروه از نظر ترتیب پاشش سوخت به سه دسته تقسیم می‏‌‏شود‏‌‏:
‏الف ‏–‏ ‏ ‏دسته‏‌‏ی‏ غیر ترتیبی‏‌‏:
‏در این دسته هر چهار انژکتور با هم پاشش می‏‌‏کنند. به این دسته مگنتی مارلی‏ . MM8P
‏ نیز گویند. مثل اولین سری پژو پرشیا و سمند تولید ایران خودرو.
‏ب ‏–‏ دسته‏‌‏ی‏ نیمه ترتیبی‏‌‏:
‏در این دسته انژکتورها جفت ‏جفت ‏پاشش می‏‌‏کنند. یعنی انژکتورهای‏ 1 و 4‏ با هم ‏ و ‏انژکتور های‏2 و 3‏ با هم پاشش می‏‌‏کنند. این دسته معروف به گروه SL96‏ می‏‌‏باشد. مثل‏ ‏سمند، پژو ‏405‏، پیکان و پژو آردی تولید ایران خودرو.
‏ج- دسته‏‌‏ی‏ ترتیبی:
‏این دسته با پیشرفت تکنولوژی‏،‏ جایگزین دو گروه قبلی شده و امروزه در تمام اتومبیل‏‌‏های ساخته شده از این گروه استفاده می‏‌‏شود. پاشش سوخت در این دسته به صورت تک تک می‏‌‏باشد. همانند ترتیب احتراق‏1342 است‏. این دسته معروف به S2000‏ و سیستم بوش است. مثل پراید‏،‏ سمند‏،‏ پیکان تولید جدید‏،‏ پژو ‏206‏ و زانتیا.
‏شکل 2-‏2‏. سیستم پاشش‏ چند نقطه‏‌‏ای
‏سیستم انژکتوری پاشش مستقیم گازوئیل. Gasoline Direct Injection
‏

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

سیدا دانلود مقاله در مورد سیستم سوخت رسانی انژکتوری اتومبیل زانتیا

دانلود مقاله در مورد سیستم سوخت رسانی انژکتوری اتومبیل زانتیا

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .docx
تعداد صفحات: 28
حجم فایل: 495 کیلوبایت
قیمت: 6000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..docx) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 28 صفحه

 قسمتی از متن word (..docx) : 
 

فرود بویری پیانی
1389
سیستم سوخت رسانی زانتیا
‏
‏سیستم سوخت رسانی انژکتوری ‏اتومبیل زانتیا

‏
‏ویژگیهای سیستم سوخت رسانی الکترونیکی
‏1- تنظیم دقیق مقدار سوخت مورد نیاز.
‏2- تنظیم دقیق زمان جرقه.
‏3- بی نیازی از تنظیم موتور.
‏4- عملکرد مناسب موتور در شرایط مختلف جوی .
‏
‏اجزای تشکیل دهندۀ سیستم انژکتوری الکتریکی
‏1- ECU (Electronic Control Unit)‏ محاسبه گر موتور.
‏2- سنسور ها
‏3- عملگرها(actuators‏).
‏4- منیفولد هوا
‏5- ریل سوخت و رگلاتور فشار سوخت.
‏6- دسته سیم انژکتور.
‏7- چراغ عیب یاب سیستم انژکتور.
‏
‏معرفی سیستم سوخت رسانی زانتیا 1800
ECU
‏محاسبه گر بکار رفته در اتومبیل 1800 که موتور XU7 JP4 LFY‏ برروی آن نصب شده است از نوع:
BOSCH MP 7.3 ‏میباشد. محاسبات موجود در آن جوابگوی استاندارد L4‏ یا EURO 2000‏ میباشد.همچنین این سیستم از مزیت استفاده از E.O.B.D‏ برخوردار است. پاشش سوخت به ترتیب احتراق و جرقه دوتائیست.
‏
‏استاندارد L4
‏مخفف Level 4 Emission Standard‏ میباشد. در این استاندارد میزان گاز های آلایندۀ موتور در حد Euro 2000‏ یا Euro III‏ میباشد.به این منظور قطعات زیر به سیستم انژکتور اضافه شده اند :
‏ سنسور تعیین موقعیت میل سوپاپ
‏ سنسور شتاب سنج
‏ پمپ هوا
‏ سنسور اکسیژن دوم (up stream‏)
‏
‏میزان گازهای آلا ینده در Euro X
‏
‏

‏معرفی سیستم E.O.B.D

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

sidaa تحقیق تاریخچه سیستم سوخت رسانی انژکتوری دیزلی

تحقیق تاریخچه سیستم سوخت رسانی انژکتوری دیزلی

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .docx
تعداد صفحات: 14
حجم فایل: 200 کیلوبایت
قیمت: 10000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..docx) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 14 صفحه

 قسمتی از متن word (..docx) : 
 

‏ت‏ار‏ی‏خچه س‏ی‏ستم سوخت رسان‏ی‏ انژکتور‏ی ‏د‏ی‏زل‏ی:
‏تنها تفاوت موتور د‏ی‏زل و بنز‏ی‏ن‏ی‏ برا‏ی‏ سالها فقط س‏ی‏ستم سوخت رسان‏ی‏ انژکتور‏ی‏ بود ‏که مخصوص موتور د‏ی‏زل بود ودر سا‏ی‏ر س‏ی‏ستم ها هردونوع موتور تقر‏ی‏با ع‏ی‏ن ‏ی‏کد‏ی‏گر هستند. ‏با ا‏ی‏ن حال ب‏ی‏ان تار‏ی‏خچه ا‏ی‏ مستقل برا‏ی‏ س‏ی‏ستم سوخترسان‏ی‏ موتور د‏ی‏زل لطف د‏ی‏گر‏ی‏ دارد . ‏موتور د‏ی‏زل اختراع رودولف د‏ی‏زل در اواخر قرن 19 م‏ی‏لاد‏ی‏ است . ا‏ی‏ده موتورد‏ی‏زل در ‏جوان‏ی‏ به ذهن رودولف رس‏ی‏د وتاآخرعمر برا‏ی‏ تحقق آن تلاش کرد . هرچند ا‏ی‏ده اول‏ی‏ه آن ‏کاملا متعلق به د‏ی‏زل ن‏ی‏ست ول‏ی‏ ا‏ی‏ن رودولف د‏ی‏زل بود که ا‏ی‏ن ا‏ی‏ده را کامل کرد وبه عمل ‏رساند . کمپرس هوا‏ی‏ خالص و بدون ه‏ی‏چگونه سوخت تا مرز دما‏ی‏ احتراق سوخت وسپس تزر‏ی‏ق ‏سوخت بصورت پودر در هوا‏ی‏ بس‏ی‏ار داغ وفشرده هنوز هم بعد ازگذشت ‏ی‏ک قرن ا‏ی‏ده ناب و ‏کامل‏ی‏ است برا‏ی‏ داشتن بهتر‏ی‏ن احتراق با حداکثر راندمان درعمل و حداقل آلودگ‏ی‏ بصورت ‏گازها‏ی‏ سم‏ی‏ . در ‏ی‏ک موتور د‏ی‏زل هوا حداقل با‏ی‏د تا ‏ی‏ک هفدهم کمپرس شود ؛ تزر‏ی‏ق سوخت ‏ما‏ی‏ع به درون محفظه ا‏ی‏ با ا‏ی‏ن فشار کار بس‏ی‏ار مشکل‏ی‏ است بخصوص که سوخت تزر‏ی‏ق شده ‏با‏ی‏د بصورت پودر باشد و همچن‏ی‏ن زمان دق‏ی‏ق اسپره کردن سوخت تاث‏ی‏ر ح‏ی‏ات‏ی‏ در کارکرد ‏موتور د‏ی‏زل دارد . تزر‏ی‏ق سوخت باچن‏ی‏ن شرا‏ی‏ط‏ی‏ در هوا‏یی‏ با900
‏درجه سانت‏ی‏گراد دما است ‏که پس ازتزر‏ی‏ق دما تا2200 درجه ن‏ی‏ز م‏ی ‏رسد. فراهم آوردن ابزار سوخترسان‏ی‏ برا‏ی‏ چن‏ی‏ن ‏ا‏ی‏ده ا‏ی‏ سالها ازوقت رودولف راگرفت پس از آنکه تمام سالها‏ی‏ جوان‏ی‏ش راصرف تحق‏ی‏ق ‏درزم‏ی‏نه نوع سوخت وشرا‏ی‏ط چن‏ی‏ن احتراق‏ی‏ کرد.
‏تار‏ی‏خچه س‏ی‏ستم سوخت رسان‏ی‏ انژکتور‏ی‏ بنز‏ی‏ن‏ی:
‏تلاش ها به منظور تزر‏ی‏ق سوخت ازحدود ‏ی‏ک قرن پ‏ی‏ش آغاز شد . درسال1898 شرکت موتور ‏ساز‏ی Deutz ‏پمپ پلانجر‏ی‏ رابه منظور تزر‏ی‏ق سوخت در سر‏ی‏ محدود‏ی‏ از تول‏ی‏دات خود بکار ‏برد .
‏در سال 1912کمپان‏ی‏ بوش (BOSCH) ‏آلمان شروع به تحق‏ی‏قات بررو‏ی‏ پمپ ها‏ی‏ تزر‏ی‏ق بنز‏ی‏ن ‏کرد کمپان‏ی‏ بوش پس ازسالها تلاش فراوان وصرف هز‏ی‏نه ها‏ی‏ بس‏ی‏ارموفق شددر سال 1937 ‏تول‏ی‏د انبوه س‏ی‏ستم تزر‏ی‏ق سوخت انژکتور‏ی‏ مکان‏ی‏ک‏ی‏ جهت نصب بررو‏ی‏ موتور هواپ‏ی‏ما را ‏آغاز کرد ا‏ی‏ن موتور م‏ی‏ توانست ( hp 1200 ) ‏اسب بخار قدرت تول‏ی‏د کند.برتر‏ی‏ ا‏ی‏ن موتور ‏نسبت به رقبا‏ی‏ش در جر‏ی‏ان جنگ دوم جهان‏ی‏ عدم ‏ی‏خ زدگ‏ی‏ ونتور‏ی‏ کاربراتور وخطرآتش سوز‏ی ‏بود که حاصل س‏ی‏ستم سوخترسان‏ی‏ انژکتور‏ی‏ بود .
‏دراواخردهه پنجاه م‏ی‏لاد‏ی‏ کمپان‏ی‏ مرسدس بنز ‏ی‏ک واحد تزر‏ی‏ق سوخت رابررو‏ی‏ اتومب‏ی‏ل ‏اسپرت مرسدس SL-300 ‏نصب کرد...

‏مزا‏ی‏ا‏ی‏ استفاده از س‏ی‏ستم ها‏ی‏ انژکتور‏ی‏ نسبت به س‏ی‏ستم ها‏ی ‏کاربراتور‏ی:

1 . ‏افزا‏ی‏ش راندمان حجم‏ی‏ و حرارت‏ی‏ موتور بدل‏ی‏ل ‏ی‏کنواخت‏ی‏ و ترک‏ی‏ب صح‏ی‏ح نسبت هوا و ‏سوخت در حالتها‏ی‏ مختلف کار‏ی‏ موتور
2 . ‏افزا‏ی‏ش راندمان حجم‏ی‏ باعث افزا‏ی‏ش گشتاور و توان خروج‏ی‏ موتور تا 15 درصد م‏ی ‏شود .
3 . ‏نسبت هوا ‏ی‏ ورود‏ی‏ به هر س‏ی‏لندر بدل‏ی‏ل استفاده تمام س‏ی‏لندرها از ‏ی‏ک حجم ثابت ‏تقر‏ی‏با برابر است .
4 . ‏بدل‏ی‏ل استفاده از س‏ی‏تم ها‏ی‏ اندازه گ‏ی‏ر‏ی‏ دق‏ی‏ق الکترون‏ی‏ک‏ی‏ برا‏ی‏ اندازه گ‏ی‏ر‏ی ‏دب‏ی‏ هوا‏ی‏ ورود‏ی‏ سوخت متناسب با آن تام‏ی‏ن شده و در نت‏ی‏جه مصرف سوخت کاهش م‏ی‏ ‏ی‏ابد .
5 . ‏در ا‏ی‏ن س‏ی‏ستم ها به علت حذف کاربراتور و پ‏ی‏اله بنز‏ی‏ن بخارات حاصل از ت‏ی‏خ‏ی‏ر ‏سوخت در پ‏ی‏اله از ب‏ی‏ن م‏ی‏ رود .
6 . ‏کنترل موتور در شرا‏ی‏ط مختلف کار‏ی‏ کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور ‏در هوا‏ی‏ سرد سر‏ی‏عتر روشن شده و ن‏ی‏از‏ی‏ بوجود ساسات نم‏ی‏ باشد .
7 . ‏بدل‏ی‏ل ‏ی‏کنواخت‏ی‏ ترک‏ی‏ب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدل‏ی‏ل افزا‏ی‏ش ‏راندمان احتراق موتور نرم تر و ب‏ی‏ صدا ترکار م‏ی‏ کند .
8 . ‏بدل‏ی‏ل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزا‏ی‏ش ‏ی‏افته و در نت‏ی‏جه م‏ی ‏توان ضر‏ی‏ب تراکم حجم‏ی‏ موتور را افزا‏ی‏ش داد .
9 . ‏در س‏ی‏ستم ها‏ی‏ انژکتور‏ی‏ بدل‏ی‏ل ا‏ی‏نکه ن‏ی‏از‏ی‏ به گرم کردن من‏ی‏فولد ورود‏ی‏ نم‏ی ‏باشد در نت‏ی‏جه

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

دانلود طرحواره درمانی	دانلود پیشینه تحقیق	دانلود گزارش کارآموزی	فروشگاه ساز فایل رایگان	همکاری در فروش با پورسانت بالا	دانلود پرسشنامه
دانلود تحقیق	دانلود مقالات اقتصادی	مقاله در مورد ایمنی	چارچوب نظری تحقیق	خرید کاندوم	خرید ساعت مچی مردانه
دانلود افزونه وردپرس	دانلود تحقیق آماده	سایت دانلود پاورپوینت	مقالات مدیریتی	میزان درآمد همکاری در فروش فایل	کسب درآمد دانشجویی

تحقیق تاریخچه سیستم سوخت رسانی انژکتوری دیزلی

تحقیق تاریخچه سیستم سوخت رسانی انژکتوری دیزلی

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .docx
تعداد صفحات: 14
حجم فایل: 200 کیلوبایت
قیمت: 10000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..docx) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 14 صفحه

 قسمتی از متن word (..docx) : 
 

‏ت‏ار‏ی‏خچه س‏ی‏ستم سوخت رسان‏ی‏ انژکتور‏ی ‏د‏ی‏زل‏ی:
‏تنها تفاوت موتور د‏ی‏زل و بنز‏ی‏ن‏ی‏ برا‏ی‏ سالها فقط س‏ی‏ستم سوخت رسان‏ی‏ انژکتور‏ی‏ بود ‏که مخصوص موتور د‏ی‏زل بود ودر سا‏ی‏ر س‏ی‏ستم ها هردونوع موتور تقر‏ی‏با ع‏ی‏ن ‏ی‏کد‏ی‏گر هستند. ‏با ا‏ی‏ن حال ب‏ی‏ان تار‏ی‏خچه ا‏ی‏ مستقل برا‏ی‏ س‏ی‏ستم سوخترسان‏ی‏ موتور د‏ی‏زل لطف د‏ی‏گر‏ی‏ دارد . ‏موتور د‏ی‏زل اختراع رودولف د‏ی‏زل در اواخر قرن 19 م‏ی‏لاد‏ی‏ است . ا‏ی‏ده موتورد‏ی‏زل در ‏جوان‏ی‏ به ذهن رودولف رس‏ی‏د وتاآخرعمر برا‏ی‏ تحقق آن تلاش کرد . هرچند ا‏ی‏ده اول‏ی‏ه آن ‏کاملا متعلق به د‏ی‏زل ن‏ی‏ست ول‏ی‏ ا‏ی‏ن رودولف د‏ی‏زل بود که ا‏ی‏ن ا‏ی‏ده را کامل کرد وبه عمل ‏رساند . کمپرس هوا‏ی‏ خالص و بدون ه‏ی‏چگونه سوخت تا مرز دما‏ی‏ احتراق سوخت وسپس تزر‏ی‏ق ‏سوخت بصورت پودر در هوا‏ی‏ بس‏ی‏ار داغ وفشرده هنوز هم بعد ازگذشت ‏ی‏ک قرن ا‏ی‏ده ناب و ‏کامل‏ی‏ است برا‏ی‏ داشتن بهتر‏ی‏ن احتراق با حداکثر راندمان درعمل و حداقل آلودگ‏ی‏ بصورت ‏گازها‏ی‏ سم‏ی‏ . در ‏ی‏ک موتور د‏ی‏زل هوا حداقل با‏ی‏د تا ‏ی‏ک هفدهم کمپرس شود ؛ تزر‏ی‏ق سوخت ‏ما‏ی‏ع به درون محفظه ا‏ی‏ با ا‏ی‏ن فشار کار بس‏ی‏ار مشکل‏ی‏ است بخصوص که سوخت تزر‏ی‏ق شده ‏با‏ی‏د بصورت پودر باشد و همچن‏ی‏ن زمان دق‏ی‏ق اسپره کردن سوخت تاث‏ی‏ر ح‏ی‏ات‏ی‏ در کارکرد ‏موتور د‏ی‏زل دارد . تزر‏ی‏ق سوخت باچن‏ی‏ن شرا‏ی‏ط‏ی‏ در هوا‏یی‏ با900
‏درجه سانت‏ی‏گراد دما است ‏که پس ازتزر‏ی‏ق دما تا2200 درجه ن‏ی‏ز م‏ی ‏رسد. فراهم آوردن ابزار سوخترسان‏ی‏ برا‏ی‏ چن‏ی‏ن ‏ا‏ی‏ده ا‏ی‏ سالها ازوقت رودولف راگرفت پس از آنکه تمام سالها‏ی‏ جوان‏ی‏ش راصرف تحق‏ی‏ق ‏درزم‏ی‏نه نوع سوخت وشرا‏ی‏ط چن‏ی‏ن احتراق‏ی‏ کرد.
‏تار‏ی‏خچه س‏ی‏ستم سوخت رسان‏ی‏ انژکتور‏ی‏ بنز‏ی‏ن‏ی:
‏تلاش ها به منظور تزر‏ی‏ق سوخت ازحدود ‏ی‏ک قرن پ‏ی‏ش آغاز شد . درسال1898 شرکت موتور ‏ساز‏ی Deutz ‏پمپ پلانجر‏ی‏ رابه منظور تزر‏ی‏ق سوخت در سر‏ی‏ محدود‏ی‏ از تول‏ی‏دات خود بکار ‏برد .
‏در سال 1912کمپان‏ی‏ بوش (BOSCH) ‏آلمان شروع به تحق‏ی‏قات بررو‏ی‏ پمپ ها‏ی‏ تزر‏ی‏ق بنز‏ی‏ن ‏کرد کمپان‏ی‏ بوش پس ازسالها تلاش فراوان وصرف هز‏ی‏نه ها‏ی‏ بس‏ی‏ارموفق شددر سال 1937 ‏تول‏ی‏د انبوه س‏ی‏ستم تزر‏ی‏ق سوخت انژکتور‏ی‏ مکان‏ی‏ک‏ی‏ جهت نصب بررو‏ی‏ موتور هواپ‏ی‏ما را ‏آغاز کرد ا‏ی‏ن موتور م‏ی‏ توانست ( hp 1200 ) ‏اسب بخار قدرت تول‏ی‏د کند.برتر‏ی‏ ا‏ی‏ن موتور ‏نسبت به رقبا‏ی‏ش در جر‏ی‏ان جنگ دوم جهان‏ی‏ عدم ‏ی‏خ زدگ‏ی‏ ونتور‏ی‏ کاربراتور وخطرآتش سوز‏ی ‏بود که حاصل س‏ی‏ستم سوخترسان‏ی‏ انژکتور‏ی‏ بود .
‏دراواخردهه پنجاه م‏ی‏لاد‏ی‏ کمپان‏ی‏ مرسدس بنز ‏ی‏ک واحد تزر‏ی‏ق سوخت رابررو‏ی‏ اتومب‏ی‏ل ‏اسپرت مرسدس SL-300 ‏نصب کرد...

‏مزا‏ی‏ا‏ی‏ استفاده از س‏ی‏ستم ها‏ی‏ انژکتور‏ی‏ نسبت به س‏ی‏ستم ها‏ی ‏کاربراتور‏ی:

1 . ‏افزا‏ی‏ش راندمان حجم‏ی‏ و حرارت‏ی‏ موتور بدل‏ی‏ل ‏ی‏کنواخت‏ی‏ و ترک‏ی‏ب صح‏ی‏ح نسبت هوا و ‏سوخت در حالتها‏ی‏ مختلف کار‏ی‏ موتور
2 . ‏افزا‏ی‏ش راندمان حجم‏ی‏ باعث افزا‏ی‏ش گشتاور و توان خروج‏ی‏ موتور تا 15 درصد م‏ی ‏شود .
3 . ‏نسبت هوا ‏ی‏ ورود‏ی‏ به هر س‏ی‏لندر بدل‏ی‏ل استفاده تمام س‏ی‏لندرها از ‏ی‏ک حجم ثابت ‏تقر‏ی‏با برابر است .
4 . ‏بدل‏ی‏ل استفاده از س‏ی‏تم ها‏ی‏ اندازه گ‏ی‏ر‏ی‏ دق‏ی‏ق الکترون‏ی‏ک‏ی‏ برا‏ی‏ اندازه گ‏ی‏ر‏ی ‏دب‏ی‏ هوا‏ی‏ ورود‏ی‏ سوخت متناسب با آن تام‏ی‏ن شده و در نت‏ی‏جه مصرف سوخت کاهش م‏ی‏ ‏ی‏ابد .
5 . ‏در ا‏ی‏ن س‏ی‏ستم ها به علت حذف کاربراتور و پ‏ی‏اله بنز‏ی‏ن بخارات حاصل از ت‏ی‏خ‏ی‏ر ‏سوخت در پ‏ی‏اله از ب‏ی‏ن م‏ی‏ رود .
6 . ‏کنترل موتور در شرا‏ی‏ط مختلف کار‏ی‏ کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور ‏در هوا‏ی‏ سرد سر‏ی‏عتر روشن شده و ن‏ی‏از‏ی‏ بوجود ساسات نم‏ی‏ باشد .
7 . ‏بدل‏ی‏ل ‏ی‏کنواخت‏ی‏ ترک‏ی‏ب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدل‏ی‏ل افزا‏ی‏ش ‏راندمان احتراق موتور نرم تر و ب‏ی‏ صدا ترکار م‏ی‏ کند .
8 . ‏بدل‏ی‏ل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزا‏ی‏ش ‏ی‏افته و در نت‏ی‏جه م‏ی ‏توان ضر‏ی‏ب تراکم حجم‏ی‏ موتور را افزا‏ی‏ش داد .
9 . ‏در س‏ی‏ستم ها‏ی‏ انژکتور‏ی‏ بدل‏ی‏ل ا‏ی‏نکه ن‏ی‏از‏ی‏ به گرم کردن من‏ی‏فولد ورود‏ی‏ نم‏ی ‏باشد در نت‏ی‏جه

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

نرم افزار های بازاریابی فایل سیدا

شامل دو نرم افزار بازاریابی و فروش فایل های سیدا می باشد

---

دانلود دانلود مقاله در مورد سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی e com]

دانلود مقاله در مورد سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی e com]

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 11
حجم فایل: 317 کیلوبایت
قیمت: 6000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 11 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

1
‏سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی :
‏ این مقاله به بررسی سیستم های تزریق سوخت بنزین در موتورهای جرقه ای پرداخته است که از دیر باز مورد توجه سازندگان خودرو بوده است ودر این راستا فعالیتهای زیادی انجام شده است که منجر به تولید انواع سیستمهای سوخت رسانی بنزینی انژکتوری Jetronic‏ ‏شده است .
‏مقدمه :
‏موتورهای انژکتوری با سیستم سوخت تزریقی ابتدا برای موتورهای دیزلی اختراع شد و توسط آلمانی ها و به دستور هیتلر اصلاح گردید تا بتواند مورد استفاده موتور هواپیما های ارتش هیتلری قرار گیرد .
‏می توان گفت که موتور کاربراتوری به نمونه انژکتوری برتری و ارجعیت دارد . ولی عدم استفاده از کاربوراتور و انتخاب انژکتور توسط آلمانی ها به این دلیل بود که استفاده از کاربوراتور در هواپیما در مناطق نامناسب تمایل زیاد به تولید یخ دارد وهمچنین امتیاز دیگر انواع انژکتوری تاثیر ناپذیر بودن عملکرد آن در حین انجام مانورهای جنگی خطر ناک بود .
‏تبدیل یک سیستم انژکسیون دیزل به سیستمی که بنزین استفاده کند کاری بس مشکل است چون سوخت گازوییل که یک روغن سبک وزن می باشد باعث می شود که نوعی روغن کاری بین پمپ ها و سیلندر های سیستم انژکتوری انجام شود . در مقابل ، بنزین سوختی بی نهایت خشک است وبه کلی فاقد هر گونه قابلیت روغن کاری می باشد . بنابراین در تبدیل از گازوییل به بنزین نیاز به یک تحقیق بسیار دقیق در زمینه فلزهای مورد استفاده در ساختمان پیستون ها و سیلندرها دارد که نتیجه چنین عملی گران شدن هزینه ساخت می باشد .
‏تزریق سوخت بنزین در موتورهای جرقه ای بیشتر در مانیفولد هوا یا روی سوپاپ ورودی و بندرت در داخل سیلندر انجام می شود .
‏مزایای سیستم تزریقی عبارتست از :
‏1- ‏راندمان حجمی زیاد موتور
‏2- ‏مصرف سوخت ویژه قابل قبول موتور
2
‏3- ‏گشتاور زیاد موتور با دور کم
‏4- ‏احتراق کامل
‏5- ‏شتاب گیری سریع موتور
‏سیستم های Jetronic‏ موجود :
K-Jetronic‏
KE-Jetronic‏
KE3-Jetronic‏
L- Jetronic‏
LE-Jetronic‏
LH-Jetronic‏
Mono-Jetronic‏
Mono-Motronic‏
Motronic 4.1‏
Motronic 1.5‏
Motronic 1.7‏
Motronic 2.8.1‏
‏سیستم هیل بورن : در سال 1945 یک سیستم انژکتوری توسط یک آمریکایی به نام “‏ استوارت هیل بورن”‏ ‏برای اتومبیل فورد ساخته شد . به طوری که این سیستم فاقد هر گونه نوآوری بود . اما امتیاز آن کیفیت ساخت آن بود و در مقایسه با معروف ترین انواع کاربوراتوری آن زمان که اتسرومبورگ نام داشت به مراتب کارآیی بهتری داشت . فقط یکی از نقاط ضعف سیستم هیل بورن این بود که تمامی سوختی که از پمپ انژکتور به داخل کانال های ارتباطی پاشیده می شد به داخل موتور راه پیدا نمی کرد . فشار در داخل نازل های سیستم تزریق از طریق دو کانال ارتباطی نازک و باریک در حد متوسط تنظیم شده و مقدار اضافی بنزینی که از نازل پمپ پاشیده می شود از طریق این دو کانال به باک بنزین برگردانده می شود . در راه بازگشت میزان اضافی سوخت پاشیده شده یک دریچه کوچک قرار دارد که در هنگام به اصطلاح تخت گاز کردن بخشی از این سوخت برگردانده شده از طریق این دریچه مورد استفاده قرار گرفته تا مخلوط سوخت مورد نیاز حاصل شود . بعد از ورود طرح هیل بورن به بازار اظهار شد که چنین طرح سیستم تزریق سوختی برای استفاده در موتورهای خیابانی مناسب نیست . حقیقت این بود که این طرح به طور کلی طرحی مناسب برای اتومبیل های موتور بنزینی نبود .
‏سیستم روچستر : بعد از چندی کمپانی جنرال موتورز سیستم انژکتوری روچستر را به عنوان جانشین برای کاربوراتورهای چهار دهنه خود معرفی کرد که متأسفانه این سیستم نتوانست باعث به وجود آمدن نیروی تولیدی بیشتری برای موتورها شود . اما اظهار می شود که اتومبیل با چنین سیستمی از شتاب بهتری برخوردار است . سیستم روچستر تا حدودی مشابه سیستم هیل بورن بود و در این سیستم تنظیم جریان سوخت با تغییر فشار سوخت انجام می گرفت .
‏متأسفانه برای روچستر و جنرال موتورز ، مشکلات سوخت رسانی در هنگام آهسته کار کردن موتور توسط مهندسین حل نگردید و نازل های اسپری کننده تا حدودی در این کار مؤثر بودند و این حقیقت را می شد از رنگ سیاهی که از اگزوز این گونه اتومبیل متصاعد می شد ، دریافت . کمپانی معظم بوش آلمان توانست تا حد زیادی مشکل قطرات سوخت را مرتفع کند با ابداع سیستم K-Jetronic‏ مشکلات به طرز چشمگیری برطرف شد . این سیستم دارای توانایی و قابلیت بالایی بوده ولی در مقایسه با سایر سیستم های انژکتوری گران می باشد . برنامه تدارک و تنظیم میزان سوخت در سیستم K-Jetronic‏ بسیار پیچیده می باشد .
3
‏اساس کار سیستم K-Jetronic‏ ‏ :
‏ این سیستم با تزریق دائم بوده و اندازه گیری سوخت در آن بطور مستقیم با جریان هوای مصرفی موتور انجام می شود . در این سیستم پمپ عامل جریان یافتن سوخت ، حجم هوای عبوری به موتور بوده و سیستم محرک مکانیکی نیست . نظر به این که هوای مصرفی موتور بطور مستقیم قابل اندازه گیری و کنترل میباشد ، طرح K-Jetronic‏ برای کنترل گازهای خروجی اگزوز و استفاده از پس سوز نیز بسیار مناسب است . هوای مصرفی موتور پس از عبور از فیلتر هوا به صفحه اندازه گیر هوا برخورد می کند و آنرا به حرکت در می آورد . با حرکت صفحه اندازه گیر ، اهرم آن قرقره سوپاپ سوخت را حرکت داده و معبری از سوخت را متناسب با حجم هوا به موتور باز می کند . سوخت از باک توسط پمپ الکتریکی به آکومولاتور می رسد ، پس از ذخیره سازی در آن که برای نوسان گیری ضربان های سوخت ضروری است ، به فیلتر رسیده و سپس وارد قسمت توزیع کننده می شود .
‏یک رگلاتور اولیه در قسمت توزیع کننده فشار سوخت را در مقدار ثابتی نگه می دارد و از برگشت سوخت اضافی به باک و یا ارسال بیش از حد به موتور جلوگیری می کند .
‏واحد اندازه گیر هوا :
‏واحد اندازه گیر هوا شامل یک محفظه مخروطی است که در میان آن یک صفحه ای متصل به اهرم قرار گرفته است . تعادل وزنی صفحه واهرم را یک وزنه عهده دار است . این تعادل در حالت خاموش بودن موتور می باشد و در هنگام روشن بودن موتور به نسبت مصرف هوا ، تعادل صفحه اندازه گیر با دبی هوای مصرفی موتور بهم می خورد . البته بعداً توسط نیروی هیدرولیکی سوختی که به پلانجر کنترل سوخت تاثیر می کند ، نوعی تعادل در سیستم ایجاد می شود .در حقیقت موقعیت صفحه اندازه گیر با مقدار هوای عبوری از محفظه مخروطی تعیین می شود و حرکت آن توسط اهرم به پلانجر توزیع کننده سوخت منتقل می شود و آنرا بسمت بالا حرکت می دهد
‏شرح کامل سیستم K-Jetronic‏ :
‏سوخت از باک توسط پمپ برقی به آکومولاتور می رسد و ضربان آن در این قسمت جذب می شود سپس به فیلتر رسیده و ناخالصی از سوخت جدا می شود .
‏سوخت وارد شده به سیلندر اندازه گیری کننده یا خارج شده از آن به کناره های مخالف صفحه نازک فولادی دیافراگمی منتقل می شود و این صفحه هنگامی که فشار پمپ بیش از فشار طرف بیرونی صفحه باشد ، راه های انتقال سوخت را به انژکتورهای میخی شکل مسدود می کند . هنگامی که بنزین وارده به سیلندر اندازه گیری کننده در وضعیتی باشد که فشار در هر دو طرف صفحه دیافراگمی یکسان با شد ، خطوط ارتباطی مفتوح شده و بنزین یا هر سوخت دیگر با فشار پمپ انژکتورها هدایت می شود البته با باز شدن خطوط ارتباطی به انژکتورها ، فشار طرف بیرونی صفحه دیافراگمی افت پیدا کرده و بلافاصله باعث بسته شدن این خطوط می شود تا زمانی که دوباره فشار در دو طرف یکسان شود .
4
‏هدف تمامی این مجموعه ایجاد یک جریان سوخت مداوم و در عین حال متغیر با وجود یک فشار سوخت کمتر از فشار دیافراگم بود . سوخت به طرف بالای آن رانده می شد و سیستم K-Jetronic‏ کار می کرد . نحوه انتقال سوخت به طرف انژکتور به صورت امواج و دایره های بسته ای صورت گرفته و فرکانس این مربع با افزایش هوای ورودی به داخل موتور افزایش پیدا می کرد .
‏قسمت کنترل سوخت ارسالی به انژکتورها :
‏بین فیلتر هوا و دریچه گاز موتور واحد کنترل سوخت ارسالی قرار دارد . این قسمت شامل یک سنسور و کنترل دبی هوا و یک تقسیم کننده سوخت بین لوله های انژکتور ها ست . سنسور دبی سنج هوا ، در مقابل حجم هوای ورودی تغییر موضع داده وروی سوخت ارسالی تاثیر می گذارد ورود ، هوا مصرفی موتور از دهانه مخروطی شکل ، باعث حرکت صفحه حساس سنسور شده و در نتیجه اهرم متصل به صفحه اندازه گیر به بالا حرکت کرده و پلانجر کنترل سوخت نیز به سمت بالا هدایت می شود . با بالا رفتن پلانجر شیار خروجی آزادشده و سوخت بیشتری به انژکتور ها فرستاده می شود . هر چه هوای مصرفی موتور افزایش یابد ، پلانجر حرکت بیشتری به سمت بالا داشته و در نتیجه ارسال سوخت از شیار پلانجر به انژکتور ها زیادتر خواهد بود . وقتی موتور خاموش است ، صفحه اندازه گیر و پلانجر توسط وزنه تعادل و فنر برگردان در پایین ترین وضعیت قرار دارد . در این حالت سوخت ارسالی به انژکتور ها به صفر می رسد . هرگاه موتور حالت پس زدن شعله داشته و فشار مانیفولد گاز بالا رود ، صفحه اندازه گیر به سمت پائین حرکت کرده و دریچه را بزرگتر می کند تا تاثیر فشار منفی سیستم را معیوب نسازد .
‏
‏نحوه توزیع سوخت :
‏سوخت بطور یکنواخت برای هر سیلندر توسط شیار سوپاپ قرقره ای ارسال می شود . در بارل اندازه گیر که پلانجر حرکت می کند ، یک مجرای چهار گوش برای هر سیلندر پیش بینی شده که حرکت پلانجر در بارل ، تعدادی از این مجاری برای سیلندرها باز شده و سوخت از آنها به لوله های انژکتور ارسال می شود . در ابتدای لوله ورودی هر سیلندر ، در واحد اندازه گیر یک سوپاپ کنترل فشار وجود دارد که‏ وظیفه اش ثابت نگهداشتن سوخت در لوله های انژکتور است .
‏انژکتورها :
‏انژکتورها بطور خودکار با فشار ثابت 3.6 bar‏ باز شده و سوخت را به موتور تزریق می کند ، انژکتورها در سیستم K-Jetronic‏ فقط تزریق سوخت را بعهده دارد ، نه اندازه گیری آنرا ، سوخت وارد شده در داخل انژکتور سوپاپ فشار آنرا باز کرده و ضمن ایجاد ارتعاش با فرکانس 1500 HZ‏ کنترل دقیق در باز و بستن سوزن به وجود می آورد .

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

دانلود تحقیق و پاورپوینت