سیدا دانلود مقاله در مورد راهسازی طرح هندسی راه

دانلود مقاله در مورد راهسازی طرح هندسی راه

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 52
حجم فایل: 152 کیلوبایت
قیمت: 6000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 52 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

‏منحنی بروکنر
‏مقدمه-‏ در بسیاری از مسیرها یکی از عوامل عمده در طراحی خط پروژه یا محور راه برقراری تعادل بین جمع کل خاکریز و خاکبرداری در محدوده کار می‏ باشد. این اصل متکی بر یک فرضیه اقتصادی است که تمام مواد حاصله از خاکبرداری محل در خاکریز مصرف گردد، نتیجتا مقداری نیروی انسانی و اتلاف وقت جهت کندن و تهیه و حمل خاک جهت مصرف در خاکریز صرفه جوئی می گردد، در عمل فاکتورهائی وجود دارد که رسیدن به این اصل را مشکل می کند که مهمترین آنها عبارتند از انقباض و تورم مواد.
‏خصوصیات خاک
‏انقباض- ‏این پدیده یک حقیقت واقعی است که اگر یک متر مکعب از خاک را قبل از خاکبرداری به وسیله سطح مقطعش اندازه گیری نمایند و سپس همین یک متر مکعب خاک را جابجا گرده و در یک خاکریز استفاده نمایند و آن را متراکم کنند، ‏دارای حجم کمتری خواهد شد. این کمبود حجم به علت از دست دادن مقداری از خاک هنگام حمل و متراکم کردن آن( از بین بردن فضای خالی بین ذرات) با یک وزن مخصوص بیشتر از حالت اولیه ‏به وسیله ماشینهای سنگین راهسازی در خاکریز می باشد. این کمبود حجم یا انقباض‏ در مواد درشت دانه از قبیل شن و ماسه بسیار کم و در مواد ریز از قبیل خاک رس و خاک لای(‏سیلت‏)‏ بسیار زیاد است و گاهی مواقع به 30 درصد می رسد.
‏انقباض خاک نه تنها با نوع خاک تولید تغییر می کند بلکه با درصد رطوبت هنگام متراکم کردن و نوع ماشین آلات نیز مرتبط است. معمولا مقدار انقباض برای خاکهای معمولی بین 10 تا 15 درصد در نظر گرفته می شود.
‏تورم-‏ تورم معمولا بندرت در عمل پیش می آید مگر در مواردی که خاکبرداری در مناطق متراکم انجام گیرد، نتیجتا مواد حاصله از خاکبرداری دارای حجم بیشار از حجم اولیه که به صورت طبیعی در منطقه قرار داشته اند می گردند. این پدیده بیشتر به علت وجود هوای بین ذرات است. در بعضی مواقع جنس خاک نیز موثر است، مثلا خاک رس با جذب رطوبت متورم می شود.
‏نشست-‏ این ‏پدیده موقعی انجام می گیرد که کارهای ساختمانی خاکریز خاتمه یافته است. این نشست به علت تراکم آهسته خاکریز در زمان طولانی زیر بار وسایط نقلیه و همچنین در اثر حرکت پلاستیکی نشست‏ خاکریز انجام می گردد. معمولا در راهسازی در محلهائی که احتمال این نشست وجود دارد، خاکریز را با یک ارتفاع زیادتر احداث ‏می کنند و روسازی دائم آن را موقعی شروع می کنند که بیشتر نشست انجام گرفته باشد.
‏حمل و نقل خاک- ‏مفهوم ‏حمل و نقل در راهسازی عبارت است از جابجا کردن خاک به وسیله ماشین آلات راهسازی از نقطه ای به نقطه دیگر، طبیعی است که از نظر اقتصادی اگر بتوان خاکهای مورد نیاز خاکریز را از خاکبرداریها تهیه نمود مشروط بر آنکه خاک موجود در خاکبرداری از ‏نظر گروه خاک قابل مصرف در راهسازی باشد، مقدار زیادی در هزینه حمل و نقل صرفه جویی می شود. نتیجتا اگر مقدار این خاکها بیش از میزان لازم برای احداث خاکریزها باشد مقدار ‏اضافی را باید دپو کرد و برعکس اگر خاک های حاصل از خاکبرداریها تکافوی خاکریزها را نکند، باید متوسل به قرضه شد.
‏پرداخت به پیمانکار برحسب مترمکعب خاکبرداری و حمل خاک از خاکبرداری به فاصله تعیین شده در قرارداد انجام می گیرد. در صورتی که محل خاکریز در طول مسیر در این فاصله واقع باشد هزینه اضافی جهت حمل خاک به پیمانکار پرداخت نمی شود، ‏لذا آنچه در قسمت حمل و نقل خاک مورد اهمیت است عبارت است از:
‏1- مقدار حجم عملیات خاکی؛
‏2- تعیین حداقل فاصله متوسط حمل.
‏نقاط تعادل- ‏یکی از مسائل مهم در عملیات خاکی عبارت است از تعیین نقاط تعادل بین خاکبرداری و خاکریز بطوری که مقدار خاکبرداری ‏برابر با مقدار خاکریز به اضافه انقباض باشد. اغلب اوقات به علت وجود عوامل حساب نشده امکان وجود این تعادل مقدور نمی باشد و یا در بعضی مواقع به علت نامناسب بودن خاک حاصل از خاکبرداریها برای مصرف در
‏خاکریزیهای در طول مسیر راه مجبور به دپو کردن خاک خاکبرداریها می شویم و نتیجتا برای تهیه خاک مناسب مصرفی در خاکریزها متوسل به قرضه می گردیم.
‏برای پروژه های کوچک ممکن است مجموع خاکبرداری و خاکریز را به طور جداگانه تعیین نمود و نقطه تعادل در جائی واقع می شود ‏که حاصل خاکبرداری و خاکریز مساوی است. بنابراین با توجه به شکل 4-1 اگر خط پروژه را تغییر دهیم نقاط تعادل هم تغییر خواهند کرد. لذا این خاصیتی است که در طراحی مسیر و تغییر خط پروژه از آن استفاده می شود.
‏شکل 4-1
‏اصطلاحات
‏فاصله حمل(d‏)- ‏عبارت از فاصله ای است که یک مقدار بینهایت کوچک ‏خاک را از خاکبرداری حمل و به خاکریز بریزند. به طور مثال دو مقطع هاشور خورده واقع بین LL'‏ در شکل 4-1 دارای فاصله‏ حملی برابر با ll‏ خواهد بود که به d‏ نمایش می دهند.
‏حجم خاک(V‏)- ‏ارتفاع سطح مسدود به خط توزیع ‏در منحنی بروکنر را حجم خاک گویند.
‏عزم حمل(S‏)-‏ مقدار حجم خاک مقطع هاشور خورده ضربدر فاصله حمل(d‏) را عزم حمل می گویند.
d‏*V‏= عزم حمل
‏عزم حمل کل(ST‏)- مجموع عزم های جزء را به نام عزم کل می نامند.
‏(d‏*V‏)‏ S‏= عزم حمل کل
‏فاصله حمل متوسط(dm‏)- ‏اگر عزم ‏حمل کل را به حجم کل تقسیم کنیم فاصله متوسط حمل به دست می آید.
‏دپو(D‏)- ‏مقدار خاک کنده شده حاصل از خاکبرداری که مازاد مصرف خاکریز می باشد، باید در محلی از مسیر راه انبار گردد، که در اصطلاح این عمل را دپو کردن می گویند و محل انبار را به نام محل دپو می نامند. به طور مثال ‏در شکل 4-1 اگر مقطع B‏ را بررسی کنیم خاکبرداری بین B,A‏ مازاد بر مصرف خاکریز است که باید آن را دپو کرد.
‏قرضه(B‏)- ‏در بعضی مواقع خاکهای حاصل از خاکبرداری جهت مصرف در خاکریز کافی نیست، بنابراین مقدار کمبود خاک را باید از محل مناسب و نزدیک به طول پروژه جهت خاکریز تهیه کرد، که این عمل را در اصطلاح قرضه می گویند.
‏خاک نباتی- ‏عبارت است از خاک پوسیده سطحی زمین که معمولا هنگام راهسازی آن را به عمق 10 تا 30 سانتیمتر باید کند و دور ریخت.
‏روش دیاگرام توده(منحنی بروکنر)- ‏روش عددی که قبلا شرح داده شد یک روش سریع و ساده است ولی به طور کلی از نظر اقتصادی ‏جوابگوی پروژه های بزرگ نیست. متداولترین روش عبارت است از روش نیمه ترسیمی که آن را دیاگرام توده‏ و یا منحنی بروکنر می گویند. هدف اصلی ترسیم و مطالعه منحنی بروکنر عبارت است از یافتن ‏خط پخش یا خط توزیعی که باصرفه ترین حمل خاک را ایجاب می کند. در این روش حجم عملیات خاکی به صورت مجموع جبری احجام بر روی محور مختصات ترسیم می گردد. بر روی محور x‏ها محل قرار گرفتن نیمرخهای عرضی(معمولا نیمرخها در ایستگاه داده می شوند) با مقیاس پروفیل ‏طولی و بر روی محور y‏ها مجموع جبری خاکریز و خاکبرداری رسم می گردد، معمولا خاکبرداری ‏با علامت منفی(-) و خاکریز به اضافه انقباض با علامت مثبت(+) منظور می گردد. ‏عزم حمل خاک برحسب متر و به وسیله ‏سطح منحنی بروکنر اندازه گیری می شود(5).

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

سیدا دانلود مقاله در مورد راهسازی در نروژ 19 ص

دانلود مقاله در مورد راهسازی در نروژ 19 ص

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 19
حجم فایل: 340 کیلوبایت
قیمت: 6000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 19 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

‏2
‏مقدمه
‏شبکه راههای نروژ دارای 550 کیلومتر تونل میباشد که 25 عدداز این تونلها در زمره یکصد تونل طویل جهان است . از سال 1979 درحدود ده تونل زیر دریایی درنروژ ساخته شده است که بیشترین تعداد را در بین کشورهای جهان را داراست .
‏موفقت کشور نروژ که درشمال اروپا واقع شده است به گونه ای است که حد فاصل بین دو نقطه شمالی و جنوبی آن به 2000 کیلومتر می رسد و حد فاصل اسلو پایتخت آن تابالاترین نقطه شمالی کشور برابر فاصله این شهر تا رم پایخت ایتالیا می باشد .سرزمین پوشیده از برف این کشور به وسیله رشته کوههای نامنظم از هم جداشده است درحالیکه سواحل آن دارای چین خوردگی های عمیقی می باشد و به وسیله جزایر بی شماری محاصره شده اند .
‏جمعیتی حدود 5/4 میلیوننفر در بین شهرهای کوچک ، کوهستانها و دهکده ها و جزایر این کشور پراکنده شده اند . موقعیت شمالی این کشور تقریبا از 57 درجه شمالی تا 71 درجه شمالی می باشد که این امر باعث شده درجه تغییرات آب و هوایی در این کشور بسیار زیاد باشد . وضعیت خاص این کشور باعث شده که کارشناسان راه سازی نروژی دارای تجارب خاصی در زمینه جاده سازی ، تونل سازی چه در روی خشکی و چه در داخل آب و زیر سطح دریا و نیز پل سازی شوند .
‏این کارشناسان همچنین دارای قابلیت هایی درزمینه طراحی ، ساخت و نگهداری جاده ها تحت شرایط بد آب و هوایی بسیار سخت می باشند . از آنجاییکه هزینه ساخت راههای ارتباطی در این کشور بسیار گران تمام شده و هزینه ها باید از طرف جمعیت قلیل این کشور پرداخته شود سعی شده است که راههایی جهت بازگشت این سرمایه ها پیدا شده و هزینه های اجرایی بدون کاهش کیفیت پایین بیاید. همچنین تجارب این کشور درعملیات اکتشافی نفت و گاز در دریای شکال و ساخت انواع سازه های دریایی بعد جدیدی در فعالیت های نروژ پدید آورده است .
‏2
‏استفاده از تکنیکهای غیر معمول و تجهیزات مدرن در نروژ باعث شده است که ساخت راهها در شرایط سخت جوی نیز انجام پذیرد .در بعضی نواحی این کشور تفاوت درجه حرارت هوا بین زمستان و تابستان به 60 درجه سانتیگراد می رسد ‏که این اختلاف درجه شدید به ویژه در سواحل غربی آن باعث طولانی شدن زمستان ودرنتیجه پوشیده شدن قسمت های وسیعی از نروژ از برف و یخ می شود که آب شدن برف ویخ دربهار باعث بروز مشکل در راههای ارتباطی این کشور می شود .
‏استحکام آسفالت سرد :
‏کشور نروژ در سالهای اخیر در توسعه روش های کاری و انطباق تجهیزات برای روش های جدید با استفاده از مواد سرد و مستحکم برای جاده سازی بوسیله قیر پیشگام بوده است .آسفالت سرد تشکیل یافته از لایه پوشی رویه و لایه زیرین شنی که بوسیله ماشین های بزرگ به قطر 15 سانتی متر سطح زمین را می پوشاند .سپس یک لایه قیر قبل از قراردادن مواد تثبیت کننده به آن اضافه می شود .
‏از هردوروش استخراج و بتون های اسفنجی جهت آسفالت سرد استفاده شده است . تجارب نشان داده است که این روش بسیار ‏مناسب بوده و بعث کاهش هزینه ها د رمقایسه با روش های سنتی م یشود . تا اواسط سال 1991 در حدود 500 کیلومتر از جاده های نروژ آسفالت سرد شده اند . پیشرفت هایی در این زمینه باهمکاری اداره راههای عمومی نروژ به وسیله شرکت های راه سازی انجام گرفته است .
‏3
‏روکش کم هزینه با سطح ش‏نی طبقه بندی شده
‏اخیرا یک روکش کم هزینه که از سرح شنی طبقه بندی شده است برای جادهها موردتوجه قرار گرفته است که مناسب جاده های با ترافیک سبک ‏می باشد . یک لایه قیر و مخلوط ماسه بطور جداگانه روی سطح جاده های موجود بکار برده می شوند .
‏آسفالت سرد برای مناطق گرمسیر
‏مهندسین نروژی روش های آسفالت سرد را گسترش داده و آن رابه نواحی گرمسیری آفریقا جاییکه نیاز بیشتری به استحکام مواد می باشد برده اند . تجربه نشان داده است که اضافه نمودن یک مقدار سیمان به مخلوط باعث تقویت آن در این زمینه می شود .
‏بتون های اسفنجی برای استفاده زمینهای سست
‏استفاده از پولی استرین قالبی (ESP‏ ) در نروژ بسیار متداول شده است . این ماده سبک که از نظر هزینه بسیار با صرفه است در جهت استحکام زمین هایی که سست می باشد بکار
‏4
‏
‏ می رود .
‏ازمزایای عمده بکارگیری از بتون های اسفنجی (ESP‏ ) این است که وزن آن در حدود یکصدم مصالح معمولی می باشد که این امر باعث می شود هزینه های حمل و نقل کاهش یافته ومواد به آسانی انتقال در محل استقرار خود قرار گیرند .
‏استفاده از این روش در جاده سازی نروژ تقریبا سابقه 20 ساله داشته و در حدود 250 هزار متر مکعب ازاین بتون ها در 150 پروژه مختلف را ه سازی استفاده شده است .
‏بتون های اسفنجی (ESP‏ ) در اندازه های مختلف می باشند . اما اندازههای معمولی آن با فرض 200/1 تا 1 متر و با طول 3 تا 5 متر هستند . اخیرا استفاده از اینقالبها در فونداسوین پل ها درنروژ شروع شده است و نیم پایه های پل ‏مستقیما روی بلوک های اسفنجی به ارتفاع 5 متر قرار گرفته اند . تغییر شکل این بلوک ها بسیار کم بوده و عملکرد ساختمانی آن ها بسبار خوب می باشند .
‏تکنولوژیتونل سازی در نروژ
‏شرایط خاص جغرافیایی نروژ ورشته کوههای متعدد آن که این سرزمین را به نواحی مختلف تقسیم نموده باعث شده است جهت اتصال این نواحی به یکدیگر سالانه 30 کیلومتر تونل ساخته شود .شبکه راههای نروژ دارای 550 کیلومتر تونل می باشد که 25 عدد ازاین تونلها درلیست 100 تونل طویل جهان قرار دارند . یکی از این تونل ها بنام ‏«‏ گودوانکن‏»‏ واقع در بزرگراه اروپایی 68 با طول 4/11 کیلومتر در پنجمین تونل طویل جهان محسوب می شود .
‏از سال 1979 در حدود ده تونل زیردریایی در نروژ ساخته شده است که بیشترین تعداد را در بین کشورهای جهان داراست . با این حال سه تونل دیگر دردست ساخت می باشد . این تونل ها جایگزین کشتی های مسافربری داخلی شده که مناطق مختلف را بهم متصل‏
‏ می سازند .

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

دانلود دانلود مقاله در مورد راهسازی در نروژ 19 ص

دانلود مقاله در مورد راهسازی در نروژ 19 ص

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 19
حجم فایل: 340 کیلوبایت
قیمت: 6000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 19 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

‏2
‏مقدمه
‏شبکه راههای نروژ دارای 550 کیلومتر تونل میباشد که 25 عدداز این تونلها در زمره یکصد تونل طویل جهان است . از سال 1979 درحدود ده تونل زیر دریایی درنروژ ساخته شده است که بیشترین تعداد را در بین کشورهای جهان را داراست .
‏موفقت کشور نروژ که درشمال اروپا واقع شده است به گونه ای است که حد فاصل بین دو نقطه شمالی و جنوبی آن به 2000 کیلومتر می رسد و حد فاصل اسلو پایتخت آن تابالاترین نقطه شمالی کشور برابر فاصله این شهر تا رم پایخت ایتالیا می باشد .سرزمین پوشیده از برف این کشور به وسیله رشته کوههای نامنظم از هم جداشده است درحالیکه سواحل آن دارای چین خوردگی های عمیقی می باشد و به وسیله جزایر بی شماری محاصره شده اند .
‏جمعیتی حدود 5/4 میلیوننفر در بین شهرهای کوچک ، کوهستانها و دهکده ها و جزایر این کشور پراکنده شده اند . موقعیت شمالی این کشور تقریبا از 57 درجه شمالی تا 71 درجه شمالی می باشد که این امر باعث شده درجه تغییرات آب و هوایی در این کشور بسیار زیاد باشد . وضعیت خاص این کشور باعث شده که کارشناسان راه سازی نروژی دارای تجارب خاصی در زمینه جاده سازی ، تونل سازی چه در روی خشکی و چه در داخل آب و زیر سطح دریا و نیز پل سازی شوند .
‏این کارشناسان همچنین دارای قابلیت هایی درزمینه طراحی ، ساخت و نگهداری جاده ها تحت شرایط بد آب و هوایی بسیار سخت می باشند . از آنجاییکه هزینه ساخت راههای ارتباطی در این کشور بسیار گران تمام شده و هزینه ها باید از طرف جمعیت قلیل این کشور پرداخته شود سعی شده است که راههایی جهت بازگشت این سرمایه ها پیدا شده و هزینه های اجرایی بدون کاهش کیفیت پایین بیاید. همچنین تجارب این کشور درعملیات اکتشافی نفت و گاز در دریای شکال و ساخت انواع سازه های دریایی بعد جدیدی در فعالیت های نروژ پدید آورده است .
‏2
‏استفاده از تکنیکهای غیر معمول و تجهیزات مدرن در نروژ باعث شده است که ساخت راهها در شرایط سخت جوی نیز انجام پذیرد .در بعضی نواحی این کشور تفاوت درجه حرارت هوا بین زمستان و تابستان به 60 درجه سانتیگراد می رسد ‏که این اختلاف درجه شدید به ویژه در سواحل غربی آن باعث طولانی شدن زمستان ودرنتیجه پوشیده شدن قسمت های وسیعی از نروژ از برف و یخ می شود که آب شدن برف ویخ دربهار باعث بروز مشکل در راههای ارتباطی این کشور می شود .
‏استحکام آسفالت سرد :
‏کشور نروژ در سالهای اخیر در توسعه روش های کاری و انطباق تجهیزات برای روش های جدید با استفاده از مواد سرد و مستحکم برای جاده سازی بوسیله قیر پیشگام بوده است .آسفالت سرد تشکیل یافته از لایه پوشی رویه و لایه زیرین شنی که بوسیله ماشین های بزرگ به قطر 15 سانتی متر سطح زمین را می پوشاند .سپس یک لایه قیر قبل از قراردادن مواد تثبیت کننده به آن اضافه می شود .
‏از هردوروش استخراج و بتون های اسفنجی جهت آسفالت سرد استفاده شده است . تجارب نشان داده است که این روش بسیار ‏مناسب بوده و بعث کاهش هزینه ها د رمقایسه با روش های سنتی م یشود . تا اواسط سال 1991 در حدود 500 کیلومتر از جاده های نروژ آسفالت سرد شده اند . پیشرفت هایی در این زمینه باهمکاری اداره راههای عمومی نروژ به وسیله شرکت های راه سازی انجام گرفته است .
‏3
‏روکش کم هزینه با سطح ش‏نی طبقه بندی شده
‏اخیرا یک روکش کم هزینه که از سرح شنی طبقه بندی شده است برای جادهها موردتوجه قرار گرفته است که مناسب جاده های با ترافیک سبک ‏می باشد . یک لایه قیر و مخلوط ماسه بطور جداگانه روی سطح جاده های موجود بکار برده می شوند .
‏آسفالت سرد برای مناطق گرمسیر
‏مهندسین نروژی روش های آسفالت سرد را گسترش داده و آن رابه نواحی گرمسیری آفریقا جاییکه نیاز بیشتری به استحکام مواد می باشد برده اند . تجربه نشان داده است که اضافه نمودن یک مقدار سیمان به مخلوط باعث تقویت آن در این زمینه می شود .
‏بتون های اسفنجی برای استفاده زمینهای سست
‏استفاده از پولی استرین قالبی (ESP‏ ) در نروژ بسیار متداول شده است . این ماده سبک که از نظر هزینه بسیار با صرفه است در جهت استحکام زمین هایی که سست می باشد بکار
‏4
‏
‏ می رود .
‏ازمزایای عمده بکارگیری از بتون های اسفنجی (ESP‏ ) این است که وزن آن در حدود یکصدم مصالح معمولی می باشد که این امر باعث می شود هزینه های حمل و نقل کاهش یافته ومواد به آسانی انتقال در محل استقرار خود قرار گیرند .
‏استفاده از این روش در جاده سازی نروژ تقریبا سابقه 20 ساله داشته و در حدود 250 هزار متر مکعب ازاین بتون ها در 150 پروژه مختلف را ه سازی استفاده شده است .
‏بتون های اسفنجی (ESP‏ ) در اندازه های مختلف می باشند . اما اندازههای معمولی آن با فرض 200/1 تا 1 متر و با طول 3 تا 5 متر هستند . اخیرا استفاده از اینقالبها در فونداسوین پل ها درنروژ شروع شده است و نیم پایه های پل ‏مستقیما روی بلوک های اسفنجی به ارتفاع 5 متر قرار گرفته اند . تغییر شکل این بلوک ها بسیار کم بوده و عملکرد ساختمانی آن ها بسبار خوب می باشند .
‏تکنولوژیتونل سازی در نروژ
‏شرایط خاص جغرافیایی نروژ ورشته کوههای متعدد آن که این سرزمین را به نواحی مختلف تقسیم نموده باعث شده است جهت اتصال این نواحی به یکدیگر سالانه 30 کیلومتر تونل ساخته شود .شبکه راههای نروژ دارای 550 کیلومتر تونل می باشد که 25 عدد ازاین تونلها درلیست 100 تونل طویل جهان قرار دارند . یکی از این تونل ها بنام ‏«‏ گودوانکن‏»‏ واقع در بزرگراه اروپایی 68 با طول 4/11 کیلومتر در پنجمین تونل طویل جهان محسوب می شود .
‏از سال 1979 در حدود ده تونل زیردریایی در نروژ ساخته شده است که بیشترین تعداد را در بین کشورهای جهان داراست . با این حال سه تونل دیگر دردست ساخت می باشد . این تونل ها جایگزین کشتی های مسافربری داخلی شده که مناطق مختلف را بهم متصل‏
‏ می سازند .

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

دانلود تحقیق و پاورپوینت

دانلود دانلود مقاله در مورد راهسازی طرح هندسی راه

دانلود مقاله در مورد راهسازی طرح هندسی راه

فرمت فایل دانلودی: .zip
فرمت فایل اصلی: .doc
تعداد صفحات: 52
حجم فایل: 152 کیلوبایت
قیمت: 6000 تومان

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحه : 52 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

‏منحنی بروکنر
‏مقدمه-‏ در بسیاری از مسیرها یکی از عوامل عمده در طراحی خط پروژه یا محور راه برقراری تعادل بین جمع کل خاکریز و خاکبرداری در محدوده کار می‏ باشد. این اصل متکی بر یک فرضیه اقتصادی است که تمام مواد حاصله از خاکبرداری محل در خاکریز مصرف گردد، نتیجتا مقداری نیروی انسانی و اتلاف وقت جهت کندن و تهیه و حمل خاک جهت مصرف در خاکریز صرفه جوئی می گردد، در عمل فاکتورهائی وجود دارد که رسیدن به این اصل را مشکل می کند که مهمترین آنها عبارتند از انقباض و تورم مواد.
‏خصوصیات خاک
‏انقباض- ‏این پدیده یک حقیقت واقعی است که اگر یک متر مکعب از خاک را قبل از خاکبرداری به وسیله سطح مقطعش اندازه گیری نمایند و سپس همین یک متر مکعب خاک را جابجا گرده و در یک خاکریز استفاده نمایند و آن را متراکم کنند، ‏دارای حجم کمتری خواهد شد. این کمبود حجم به علت از دست دادن مقداری از خاک هنگام حمل و متراکم کردن آن( از بین بردن فضای خالی بین ذرات) با یک وزن مخصوص بیشتر از حالت اولیه ‏به وسیله ماشینهای سنگین راهسازی در خاکریز می باشد. این کمبود حجم یا انقباض‏ در مواد درشت دانه از قبیل شن و ماسه بسیار کم و در مواد ریز از قبیل خاک رس و خاک لای(‏سیلت‏)‏ بسیار زیاد است و گاهی مواقع به 30 درصد می رسد.
‏انقباض خاک نه تنها با نوع خاک تولید تغییر می کند بلکه با درصد رطوبت هنگام متراکم کردن و نوع ماشین آلات نیز مرتبط است. معمولا مقدار انقباض برای خاکهای معمولی بین 10 تا 15 درصد در نظر گرفته می شود.
‏تورم-‏ تورم معمولا بندرت در عمل پیش می آید مگر در مواردی که خاکبرداری در مناطق متراکم انجام گیرد، نتیجتا مواد حاصله از خاکبرداری دارای حجم بیشار از حجم اولیه که به صورت طبیعی در منطقه قرار داشته اند می گردند. این پدیده بیشتر به علت وجود هوای بین ذرات است. در بعضی مواقع جنس خاک نیز موثر است، مثلا خاک رس با جذب رطوبت متورم می شود.
‏نشست-‏ این ‏پدیده موقعی انجام می گیرد که کارهای ساختمانی خاکریز خاتمه یافته است. این نشست به علت تراکم آهسته خاکریز در زمان طولانی زیر بار وسایط نقلیه و همچنین در اثر حرکت پلاستیکی نشست‏ خاکریز انجام می گردد. معمولا در راهسازی در محلهائی که احتمال این نشست وجود دارد، خاکریز را با یک ارتفاع زیادتر احداث ‏می کنند و روسازی دائم آن را موقعی شروع می کنند که بیشتر نشست انجام گرفته باشد.
‏حمل و نقل خاک- ‏مفهوم ‏حمل و نقل در راهسازی عبارت است از جابجا کردن خاک به وسیله ماشین آلات راهسازی از نقطه ای به نقطه دیگر، طبیعی است که از نظر اقتصادی اگر بتوان خاکهای مورد نیاز خاکریز را از خاکبرداریها تهیه نمود مشروط بر آنکه خاک موجود در خاکبرداری از ‏نظر گروه خاک قابل مصرف در راهسازی باشد، مقدار زیادی در هزینه حمل و نقل صرفه جویی می شود. نتیجتا اگر مقدار این خاکها بیش از میزان لازم برای احداث خاکریزها باشد مقدار ‏اضافی را باید دپو کرد و برعکس اگر خاک های حاصل از خاکبرداریها تکافوی خاکریزها را نکند، باید متوسل به قرضه شد.
‏پرداخت به پیمانکار برحسب مترمکعب خاکبرداری و حمل خاک از خاکبرداری به فاصله تعیین شده در قرارداد انجام می گیرد. در صورتی که محل خاکریز در طول مسیر در این فاصله واقع باشد هزینه اضافی جهت حمل خاک به پیمانکار پرداخت نمی شود، ‏لذا آنچه در قسمت حمل و نقل خاک مورد اهمیت است عبارت است از:
‏1- مقدار حجم عملیات خاکی؛
‏2- تعیین حداقل فاصله متوسط حمل.
‏نقاط تعادل- ‏یکی از مسائل مهم در عملیات خاکی عبارت است از تعیین نقاط تعادل بین خاکبرداری و خاکریز بطوری که مقدار خاکبرداری ‏برابر با مقدار خاکریز به اضافه انقباض باشد. اغلب اوقات به علت وجود عوامل حساب نشده امکان وجود این تعادل مقدور نمی باشد و یا در بعضی مواقع به علت نامناسب بودن خاک حاصل از خاکبرداریها برای مصرف در
‏خاکریزیهای در طول مسیر راه مجبور به دپو کردن خاک خاکبرداریها می شویم و نتیجتا برای تهیه خاک مناسب مصرفی در خاکریزها متوسل به قرضه می گردیم.
‏برای پروژه های کوچک ممکن است مجموع خاکبرداری و خاکریز را به طور جداگانه تعیین نمود و نقطه تعادل در جائی واقع می شود ‏که حاصل خاکبرداری و خاکریز مساوی است. بنابراین با توجه به شکل 4-1 اگر خط پروژه را تغییر دهیم نقاط تعادل هم تغییر خواهند کرد. لذا این خاصیتی است که در طراحی مسیر و تغییر خط پروژه از آن استفاده می شود.
‏شکل 4-1
‏اصطلاحات
‏فاصله حمل(d‏)- ‏عبارت از فاصله ای است که یک مقدار بینهایت کوچک ‏خاک را از خاکبرداری حمل و به خاکریز بریزند. به طور مثال دو مقطع هاشور خورده واقع بین LL'‏ در شکل 4-1 دارای فاصله‏ حملی برابر با ll‏ خواهد بود که به d‏ نمایش می دهند.
‏حجم خاک(V‏)- ‏ارتفاع سطح مسدود به خط توزیع ‏در منحنی بروکنر را حجم خاک گویند.
‏عزم حمل(S‏)-‏ مقدار حجم خاک مقطع هاشور خورده ضربدر فاصله حمل(d‏) را عزم حمل می گویند.
d‏*V‏= عزم حمل
‏عزم حمل کل(ST‏)- مجموع عزم های جزء را به نام عزم کل می نامند.
‏(d‏*V‏)‏ S‏= عزم حمل کل
‏فاصله حمل متوسط(dm‏)- ‏اگر عزم ‏حمل کل را به حجم کل تقسیم کنیم فاصله متوسط حمل به دست می آید.
‏دپو(D‏)- ‏مقدار خاک کنده شده حاصل از خاکبرداری که مازاد مصرف خاکریز می باشد، باید در محلی از مسیر راه انبار گردد، که در اصطلاح این عمل را دپو کردن می گویند و محل انبار را به نام محل دپو می نامند. به طور مثال ‏در شکل 4-1 اگر مقطع B‏ را بررسی کنیم خاکبرداری بین B,A‏ مازاد بر مصرف خاکریز است که باید آن را دپو کرد.
‏قرضه(B‏)- ‏در بعضی مواقع خاکهای حاصل از خاکبرداری جهت مصرف در خاکریز کافی نیست، بنابراین مقدار کمبود خاک را باید از محل مناسب و نزدیک به طول پروژه جهت خاکریز تهیه کرد، که این عمل را در اصطلاح قرضه می گویند.
‏خاک نباتی- ‏عبارت است از خاک پوسیده سطحی زمین که معمولا هنگام راهسازی آن را به عمق 10 تا 30 سانتیمتر باید کند و دور ریخت.
‏روش دیاگرام توده(منحنی بروکنر)- ‏روش عددی که قبلا شرح داده شد یک روش سریع و ساده است ولی به طور کلی از نظر اقتصادی ‏جوابگوی پروژه های بزرگ نیست. متداولترین روش عبارت است از روش نیمه ترسیمی که آن را دیاگرام توده‏ و یا منحنی بروکنر می گویند. هدف اصلی ترسیم و مطالعه منحنی بروکنر عبارت است از یافتن ‏خط پخش یا خط توزیعی که باصرفه ترین حمل خاک را ایجاب می کند. در این روش حجم عملیات خاکی به صورت مجموع جبری احجام بر روی محور مختصات ترسیم می گردد. بر روی محور x‏ها محل قرار گرفتن نیمرخهای عرضی(معمولا نیمرخها در ایستگاه داده می شوند) با مقیاس پروفیل ‏طولی و بر روی محور y‏ها مجموع جبری خاکریز و خاکبرداری رسم می گردد، معمولا خاکبرداری ‏با علامت منفی(-) و خاکریز به اضافه انقباض با علامت مثبت(+) منظور می گردد. ‏عزم حمل خاک برحسب متر و به وسیله ‏سطح منحنی بروکنر اندازه گیری می شود(5).

 

پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.

دانلود تحقیق و پاورپوینت